El Hundimiento del Andrea Doria

El 16 de junio de 1951, era bendecido por su eminencia el Cardenal Siri, arzobispo de Génova y bautizado por Guiseppina Saragat, la esposa del Ministro de Marina Mercante, con el nombre del almirante genovés del siglo XVI Andrea Doria, iniciando así sus tres efímeros años de existencia. Tenía un desplazamiento de 29.100 t y una capacidad de 1.200 pasajeros y 500 tripulantes. Para un país que intentaba reconstruir su economía y reputación después de la Segunda Guerra Mundial, el Andrea Doria era un símbolo del orgullo nacional italiano. De los barcos italianos de su tiempo, era el más grande, el más rápido y lujoso y, en teoría, el más seguro en su momento.

Inició su viaje inaugural, tras muchas pruebas, el 14 de enero de 1953 desde el puerto de Génova, durante el cual, en su ruta a New York, fue embestido lateralmente por una ola gigante de 30 m que lo hizo escorarse casi 30°. El 23 de enero atracaba en el puerto de Nueva York y todos aclamaban el gran éxito italiano.

Se trataba de un barco construido en acero, con doble casco y de gran envergadura. Además, el Andrea Doria estaba entre los barcos más rápidos del momento, de 23 nudos. 

El 25 de julio de 1956. El Atlántico Norte luce la niebla que desde hace siglos visita las costas de Nueva York. Sabiendo esto, los capitanes deben ser en extremo cuidadosos con los datos del radar, pues la visibilidad puede ser cero. Pero ese día la conducta adoptada por las tripulaciones de dos grandes transatlánticos, estuvo lejos de ser cuidadosa. Ello produjo una de las más importantes tragedias, entre dos naves de pasajeros, después del episodio del Titanic. 

El barco italiano Andrea Doria, tras nueve días de navegación, se acercaba a la costa neoyorquina para cumplir su viaje 51º entre Génova y Nueva York. El lujo del Andrea Doria se extendía por sus 212 m de eslora y 27 m de manga. La cultura estaba representada por obras de Miguel Ángel y Rafael entre otros artistas italianos y un lugar destacado ocupaba en el salón principal de primera clase, un mural de 148 m de Salvatore Fiume. En el centro del salón una gigantesca estatua de bronce del Comandante Andrea Doria, "Padre de su Patria", que en el S. XVI derrotó a los españoles y declaró la independencia de la República de Génova. Para la distensión y placer de los pasajeros se ofrecían 3 piscinas al aire libre, 3 cines, y varios salones de juego. En la cubierta principal cuatro súper suites aseguraban un descanso de lujo.

Desde su viaje inaugural a Nueva York, en 1953, el Andrea Doria estuvo a cargo del Comandante Piero Calamai, quien en 40 años de navegación no había tenido el más mínimo incidente. A las 15:00 horas del miércoles 25 de julio de 1956, tras comprobar que cambiaba repentinamente el clima, y que se había empezado a formar una espesa neblina en occidente, salió al puente del Andrea Doria para comprobar con sus propios ojos que aquel cambio climatológico se debía a la niebla de julio que suele cubrir la costa de Massachusetts durante esta época del año.

Comandante Piero Calamai 

Calamai había ordenado sirena de niebla intermitente y especial atención a los vigías hacia proa. Además había encargado a su segundo oficial estar atento al radar y a los equipos de posicionamiento. Los dos radares de largo alcance con los que iba equipado el Andrea Doria constataban que la niebla era algo espesa por lo que, por precaución, el navío italiano redujo la marcha de 23 a 21 nudos de velocidad. Con esta medida de seguridad, el Andrea Doria sólo se retrasaría una hora de la prevista para atracar en el puerto de Nueva York. 

Ese mismo día, el Stockholm, que fue el primer barco de pasajeros que cruzó el Atlántico Norte después de la Segunda Guerra Mundial, había partido de Nueva York a las 16:00 horas, y se dirigía a Copenhague con destino final en Gotemburgo. Se trataba de un innovador trasatlántico, uno de los barcos de mayor envergadura y potencia construidos en Suecia. Era muy original para la época ya que su casco y cubierta habían sido pintados íntegramente de blanco. Parecía más un enorme yate de recreo que un barco de línea de carga y pasajeros. Sus 160 m de eslora, 21 m de manga y una proa bien filosa de acero reforzada para hacer de eficiente rompehielos, quería demostrar muy bien el arte vikingo en materia de barcos. El Stockholm, que había entrado en servicio en 1948, el barco más pequeño de la Swedish American Line hacía su viaje número 103. Más práctico que lujoso, el barco sueco, era una rápida y confortable unión entre los países nórdicos y Nueva York. Y sucedió que el Stockholm estaba apurado, por lo que desarrollaba su máxima velocidad. 

Stockholm 

Las fuentes registraron para el Andrea Doria, 1221 pasajeros y 484 tripulantes que aquel día ya terminaban su trabajo, mientras que para los 534 pasajeros y 161 tripulantes el Stockholm todo era calma pensando en disfrutar cada uno de los próximos días de navegación. Hacia la noche, la neblina se iba cerrando cada vez más y en las cercanías del faro Nantucket, ambas embarcaciones entraron en rutas opuestas y peligrosamente paralelas. La tragedia comenzaba. El Stockholm sabía que el Andrea Doria navegaba por las inmediaciones de Nantucket, a poca distancia, por lo que el Capitán Nordensen optó por desviarse una milla aproximadamente del faro. 

Por declaraciones de testigos, se sabe que el radar del Andrea Doria marcaba una distancia de 3,5 millas entre las dos naves, pero Piero Calamai aseguraba que era de 5 millas, entendiendo que había distancia suficiente entre ambas naves como para que el cruce ocurriera babor a babor. De esa forma el Andrea Doria no tenía necesidad de variar su curso, evitando mayores atrasos. 

De igual modo, el oficial Carstens, que en ese momento comandaba el Stockholm, también analizaba la aproximación del Andrea Doria, pero sus conclusiones sobre la posición de las naves eran bien diferentes de las de Calamai. El sueco siguiendo al pie de la letra la regla de paso entre embarcaciones, cambió de inmediato su rumbo a estribor. Por su parte la estrategia del Andrea Doria, fue una virada a babor.

El choque fue inevitable. El Stockholm vio emerger desde un banco de niebla al Andrea Doria a menos de 600 m e hizo una guiñada para evitarlo, pero el Andrea Doria realizó un viraje a babor muy cerrado. A las 23:10, la proa afilada del Stockholm, como un enorme abrelatas, entró en el casco del Andrea Doria perforando su banda de estribor con la fuerza demoledora de más de 1 millón de toneladas a una velocidad de 20 nudos. En el choque, los camarotes de las cubiertas inferiores fueron inundados y familias enteras que viajaban en clase económica murieron ahogadas. El Stockholm hizo marcha atrás y la proa destruida desgajó las entrañas del SS Andrea Doria produciendo más muertes en las cubiertas inferiores. De haber permanecido, quizás se habrían salvado más personas. El Andrea Doria se detuvo finalmente a más de una milla de su agresor y se inclinó casi de inmediato 20° a estribor. 

El Andrea Doria hundiéndose 

Las consecuencias fueron trágicas. El Andrea Doria tenía siete de sus once cubiertas abiertas por la nave sueca, por donde el agua entraba inundando el trasatlántico italiano. La parte más averiada fue la cubierta C, donde los pasajeros de trece cabinas de tercera clase, murieron destrozados por el Stockholm, ahogados por la inundación o cuando cayeron al mar. Prácticamente vacío de combustible, pues llegaba al fin de su viaje, el Andrea Doria no podía evitar su inclinación en progreso lo cual permitía el uso de la mitad de los barcos salvavidas.

El Stockholm, por su parte, había perdido 21 m de su proa con el choque, pero no estaban en peligro ni su maniobrabilidad, ni su flotabilidad. Además sus máquinas operaban sin problemas lo que le permitió ser el primero en auxiliar al Andrea Doria. El Andrea Doria se hundía y el ángulo que formaba con respecto al nivel del mar, imposibilitaban la utilización de los botes salvavidas situados a estribor, ya que los únicos que quedaban operativos eran los de babor, en donde se había producido el impacto. 

Los S.O.S. enviados por ambas naves fueron respondidos de inmediato y el socorro llegó de la mano de barcos que estaban en las cercanías como el William Thomas, el Cape Ann y el destructor americano Edward Allen. Pero el más importante fue el Ile de France, que se encontraba a dos horas de distancia. Era un crucero perteneciente a la flota francesa y que estaba capitaneado por el Baron De Beaudean, el cual tardó unos veinte minutos en reaccionar y decidirse a prestar ayuda al Andrea Doria. A pesar de todo consiguió llegar tan cerca del barco italiano que pudo formar una tranquila piscina entre ambos barcos, lo que facilitó el rescate de alrededor de 760 personas. La cercanía de la costa y la solidaridad de las otras naves permitieron que en algo más de cuatro horas, el Andrea Doria, estuviera completamente vacío y los sobrevivientes eran llevados a Nueva York.

De las 1705 personas a bordo 1659 fueron salvadas, entre las cuales había muchos heridos. Los muertos sumaron 51, la gran mayoría durante el impacto. De ellos 5 tripulantes pertenecían al Stockholm y 46 personas al barco italiano. 

Alrededor de las 10 de la mañana del día siguiente, el Andrea Doria terminó de acostarse sobre su banda de estribor, y allí comenzó su trágico descenso hacia el fondo del mar, cargando todo su lujo; sólo quedaban burbujas de aire y manchas de aceite, que días después servirían como guía para dos intrépidos buceadores que decidían llevar a cabo las primeras inmersiones en el Andrea Doria. 

El caso llegó a los tribunales y ambas compañías se acusaron mutuamente. Ya durante el proceso se llegó a la conclusión que el Andrea Doria había escorado y se hundió no solo por la colisión, sino por no haber lastrado como correspondía, para mantener peso y equilibrio; de haber cumplido con esto, hubiera escorado no más de 7 grados y no 20º como sucedió tras la colisión. Finalmente ambas líneas de navegación llegaron a un acuerdo por medio del cual cada una se hacía cargo de las propias indemnizaciones. La conducta del comandante y del tercer oficial del Stockholm fue analizada por la empresa sueca. Entendieron que no habían actuado mal y obraron en consecuencia. 

El Andrea Doria en su tumba marina 

El Capitán Gunnar Nordenson tuvo el privilegio de comandar un nuevo barco, el Gripsholm. Su oficial Carstens Johannsen lo siguió acompañando. Por su parte la empresa italiana, no confió una nueva embarcación al capitán Piero Calamai, que fue el último en abandonar la nave y vivió el resto de su vida muy apesadumbrado. Hoy sabemos que ambas naves ignoraron las recomendaciones del RIPA en cuanto a disminuir la velocidad de sus embarcaciones durante la niebla, no chequear en forma apropiada las posiciones indicadas por el radar, uno de ellos cambió de rumbo de manera inapropiada y navegó con lastre insuficiente, etc., varias reglas habían sido violadas. 

El Stockholm fue llevado a Brooklyn, y reparado, por la módica suma de un millón de dólares. Siguió navegando hasta 1960 para una empresa Noruega que le dio destino de hotel flotante con el nombre Fritjof Nansen. En 1989 fue vendido a la empresa italiana Star Lauro de Nápoles. La Star Lauro lo envió a Génova, luego de la inspección llevada a cabo, se llegó a la conclusión que aún estaba en condiciones de brindar algún servicio, por lo que restaurado y se le dio el nombre de Italia en 1993, una vez más fue vendido al año siguiente a la compañía Nina di Navegazzione. Esta lo rebautizó como Italia Prima para que ahora recorriera el Caribe. En 1999 fue enviado a Roma para servir a la compañía Club Valtur de Bari y renombrado Valtur Prima sirviendo en cruceros que hasta hoy, incluyen la India. Mientras el Andrea Doria abría una puerta a la aventura para buceadores en la búsqueda de tesoros en obras de arte, joyas y dinero.

De lujosa embarcación transatlántica, el Andrea Doria se convirtió en uno de los pecios más visitados y míticos de Estados Unidos y del mundo entero. Numerosos buceadores de todo el planeta se acercan hasta la costa de Boston para sumergirse en las profundidades de Nantucket y ver con sus propios ojos la gloria italiana que descansa a más de 76 metros bajo la superficie.