La Explosión del Cabo Machichaco en Santander


El 3 de noviembre de 1893, se produce en el puerto de Santander una de las perores catástrofes marítimas de la historia de España: La explosión del vapor de la naviera Ybarra, Cabo Machichaco. Era éste un vapor perteneciente a la naviera Ybarra, la cual lo había adquirido junto con otros tres buques, el Cabo Creux, el Cabo Ortegal y el Cabo Mayor en Francia a la sociedad J. Mesnier. La fortuna no había de sonreír a estos barcos, exceptuando el Cabo Ortegal, se fueron a pique. El Itálica se fue a pique el 13 de enero de 1922 cerca de Vigo, el Cabo Creux fue hundido en el puerto de Valencia por la aviación nacionalista durante la guerra civil y el Cabo Mayor se perdió en una varada sobre las peñas del cabo del mismo nombre. 

Era el Machichaco un vapor con dos bodegas de carga, había sido construido en 1882 por Schlesinger and Co. de Newcastle para Jules Mesnier con el nombre de Benisaf. Con 78,81 metros de eslora, 10,21 metros de manga, 1689 TRB (toneladas de registro bruto) y 2.500 TPM (toneladas de carga). En realidad no era un mal buque, aunque tenía un pesado casco de hierro porque fue construido tres años antes de que se empezara a utilizar el acero. Tenía aparejo de goleta, pues sus dos calderas solo alcanzaban 90 PSI (libra por pulgada cuadrada); el resultado era una planta de 450 EHP (potencia efectiva), que le impulsaba a 8 nudos con un elevado consumo de carbón; tenía también una caldereta para servicio de puerto, chigres, cabrestantes y servo de vapor y las habituales bombas de alimentación, contraincendios y achique, pero carecía de instalación eléctrica. 

Tenía un saltillo a popa para compensar el espacio ocupado por el eje y evitar que aproara a plena carga, había perdido la gracia del velero sin alcanzar la funcionalidad de un vapor. A proa estaba el castillo y dos bodegas con sendos entrepuentes separadas por un mamparo no estanco. A media eslora y bajo el puente descubierto estaban los alojamientos para oficialidad y pasaje y, debajo, la sala de máquinas y calderas. Más a popa había una tercera bodega, con entrepuente y falso entrepuente y, finalmente, la toldilla con la superestructura de la cámara. 


Probablemente los tres primeros años de su vida el “Benisaf” los pasaría transportando carbón, pues su armador Mesnier estaba asociado a Poingdextre, un conocido exportador de este combustible. En 1885 Poingdextre, Mesnier & Co fue absorbida por la SCAC y, aquel mismo año se realizó la venta de los cuatro buques a Ibarra y Cía., de Sevilla, así, el “Landore” y el ”Cypriano” (que eran gemelos) pasaron a llamarse “Cabo Creux” y “Cabo Ortegal”, y el “Lavrion” y el “Benisaf” (que también lo eran) “Cabo Mayor” y “Cabo Machichaco”. 

Pero los barcos odian que les cambien de nombre y el “Cabo Mayor”, un año más tarde fue a estamparse a un cuarto de milla de la farola... ¡de Cabo Mayor! cuando, procedente de Bilbao se le cerró en niebla la entrada de Santander. El buque se perdió totalmente con una carga que incluía productos siderúrgicos... y dinamita. Siete años después los “Cabos” de “La Vasca” seguían tocando Santander. El 24 de Octubre de 1893 el “Cabo Machichaco”, salió de Bilbao para Santander, donde debió llegar tras unas seis horas de viaje. Pasados once años desde su construcción sus palos habían perdido el aparejo de goleta. El “Machichaco” había llegado con 1.616 toneladas de carga general, pero por desgracia, también transportaba 1.720 cajas de dinamita con un peso bruto de 51.400 kg. De esta dinamita 20 cajas iban destinadas a Santander, 900 a Sevilla y 800 a Cartagena y, salvo 463 cajas de esta última partida estibadas en la bodega de popa, el grueso estaba distribuido entre las dos de proa. Consta que los entrepuentes de estas dos bodegas iban “materialmente atestados” de viguería de hierro, por lo que la dinamita iría estibada en los planes, situados sobre tanques de lastre y empaletados con madera.
En 1867 Alfred Nobel había conseguido estabilizar la nitroglicerina, pero por si acaso, el Puerto de


Santander obligaba a los buques que transportaban explosivos a descargar en gabarras fondeados en La Magdalena o, alternativamente, utilizar los “remotos” muelles 7 y 8 de Maliaño. El 3 de Noviembre de 1893 el “Cabo Machichaco” se dirigió al muelle saliente nº 1 de Maliaño donde quedó atracado alrededor de las 07:00: estaba en el puñetero centro de la ciudad. Las autoridades hizo una excepción atracando al “Cabo Machichaco” junto al “Navarro”, que saldría con la marea hacia Cuba y al que había que trasvasar parte de la carga. 

Como casi todos los muelles de Santander de esa época, el asignado al “Cabo Machichaco” era una especie de pantalán de madera que se proyectaba hacia la canal, en este caso hasta los 22 pies de calado; el buque había atracado apoyando únicamente el tercio central de su eslora, había fondeado el ancla de fuera (“el remolcador de los pobres”) para facilitar la maniobra de salida. A Santander venían consignados 298 bultos, y hacia las 08:00 se inició la descarga. Se empezó con las 29 toneladas de papel de la bodega nº 2, pero tras el recuento, faltaban dos bobinas que las autoridades localizaron en la bodega nº 3. Fue tal la prisa con que se descargó esta partida que las dos bobinas “perdidas” se arriaron a la lancha del práctico viajando en ella hasta el “Navarro”, en plena maniobra de salida porque la marea no esperaba. En algún momento se descargaron las 20 cajas de dinamita, que iniciaron un peregrinaje en carro por media ciudad escoltadas por un guardia municipal. Hacia mediodía finalizaron las operaciones en la bodega nº 2, continuándose la descarga de la nº 3. Debían estar terminando cuando, algo antes de las 14:00, se echaron en falta cinco sacos de otra partida y el Primer oficial envió dos marineros a buscarlos a la bodega nº 2. Notaron que salía humo por la sentina, humo que al parecer, procedía de popa, es decir, de la parte de la maquinaria.

En esa época la prensa apuntó como causa más probable: los currantes que acababan de trabajar en la bodega y una colilla. En 1900 el Tribunal Supremo determinaría que el incendio se inició: Sin que haya podido averiguarse la causa, pero pasado siglo y pico es habitual achacar su origen a la rotura de uno de los cascos de ácido sulfúrico estibados contra las escotillas y subsiguiente caída de ácido a la bodega. 

Buena parte de los 35 tripulantes, incluyendo su capitán, Don Facundo Léniz) eran vizcaínos pero, en el siglo XIX, un incendio con el foco inaccesible solía ser demasiado hasta para alguien del mismo Bilbao. La tripulación conectó la bomba a la caldereta y se puso a arrojar agua por la escotilla: como entre las mangueras y el foco del incendio estaba el entrepuente, se trataba de una medida ineficiente. Soplaba una brisa moderada del E, el día era soleado y el espectáculo pronto llamó la atención de los paseantes; el buque estaba atracado inmediatamente a la derecha de la Estación Marítima vista desde tierra. Entre el buque y la costa había unos 50 metros de pantalán y, más allá, una explanada (la actual Plaza de las Cachavas) de unos 100 metros de fondo hasta los edificios de la calle Calderón de la Barca.



Se fueron acercando diversas autoridades, empezando por el comandante de Marina que, como tal, era capitán de puerto, ocupaba el cargo el Capitán de Fragata Domenge, que había ascendido por méritos de guerra en el combate del Callao y otro más en la insurrección de Ferrol de 1872. El capitán informará al comandante de las 1.700 cajas de dinamita “invisibles”, dinamita que jamás podía explotar sin detonadores. El comandante debió creerle porque, hasta donde ambos sabrían, esa era la verdad. Si no lo fuera, un héroe de guerra y un tipo de Bilbao podían enfrentarse perfectamente a un cargamento de explosivos en llamas. 

En 1893 se sabía que, aunque la nitroglicerina es insoluble en el agua, cuando esta lleva en suspensión gotas de nitroglicerina, puede estallar al menor choque o vibración. Esta información, al parecer, no era del dominio de la tripulación ni de los bomberos municipales, pues se afanaron en arrojar agua al fuego ante las mismas narices de las autoridades. Hacia las 14:45 se incorporaron siete tripulantes del vapor “Vizcaya” con su capitán al frente, pero a las 15:00 las dos bodegas ardían en pompa. Estaba claro que el incendio no iba a poder controlarse con medios ordinarios y el comandante decidió inundar directamente las bodegas con agua del mar, lo que implicaba hundir al menos la parte de proa. 

Al parecer el método elegido para inundar las dos bodegas de proa fue comunicarlas con la mar, de paso se inundó la máquina, obligando a apagar la caldereta y dejando al buque sin bomba de contraincendios, chigres ni molinete. Se había intentado poner a salvo parte de la carga pero, ya sin plumas, la tripulación empezó a poner a salvo botes salvavidas y otros equipos. Hacia las 16:00 se presentaron al costado del “Cabo Machichaco” cuarenta personas que incluía al capitán sub-inspector de Transmediterránea, el capitán del correo, oficiales de cubierta y máquinas, médico, practicante, un grupo de subalternos y siete tripulantes. A la llegada del capitán del “Alfonso XIII” (Don Francisco Jaureguízar, Teniente de Navío de 1ª Clase de la Reserva Naval) preguntó a su colega del “Cabo” “¿Hay dinamita a bordo, Léniz?” y que este le respondió “La que traía para acá ya está desembarcada”. 

A las 16:30 el gánguil “San Emeterio” se mantenía listo para tomar a remolque el vapor incendiado,


podía suponérsele la estabilidad necesaria para atravesar en cinco minutos los 300 metros que a finales del siglo XIX tenía la canal y varar en el arenal del otro lado, donde las llamas no amenazarían el muelle de madera ni su hundimiento inutilizaría el atraque. El comandante prefirió hundirlo donde estaba, ordenando que se abriera un boquete en la mura de babor. Una pequeña multitud pasó a las embarcaciones abarloadas para botar los remaches del costado. Nadie debió ver las pegas de utilizar mandarrias y cortafríos contra las paredes metálicas de un vaso de nitroglicerina. En tierra la multitud seguía absorta el espectáculo, habría unos tres mil espectadores en un radio de unos 200 metros.

Es difícil saberse el origen de la explosión, pero esta ocurrió hacia las 16:45, pocos minutos después de que empezaran a darle a la mandarria; la dinamita de la bodega nº 3 no estalló, solo lo hizo la parte no quemada de las 31 toneladas restantes Fue una especie de cañonazo vertical, y aunque debían estar a menos de 50 metros, sobrevivieron más de la mitad de los tripulantes del buque. En cambio, quienes estaban a proa o en las embarcaciones abarloadas recibieron el impacto de lleno: así pereció el capitán Léniz, todos sus oficiales (salvo el 1er maquinista) y maestranza, el trozo de auxilio del “Alfonso XIII” y la práctica totalidad de las autoridades. La mitad de proa del “Cabo” se desintegró convirtiéndose en metralla, desde el mamparo proel de máquinas hacia popa quedó relativamente intacto, hundido y algo separado del muelle. La mayor parte de los fragmentos metálicos siguió una trayectoria parabólica cayendo sobre calles y tejados en un radio de unos 700 metros, algunas piezas más compactas aparecieron a 5 km de distancia. 

El efecto de la metralla sobre la multitud que estaba en las proximidades fue espantoso. Unas 300 personas debieron morir casi en el acto, y el resto hasta un total de 575 en los días y semanas siguientes; otras 500 sufrieron heridas graves y, entre 1.500 y 2.000, de diversa consideración. La mayoría de los muertos y heridos lo fueron a causa del cargamento de vigas metálicas y raíles de los entrepuentes, que actuaron como guadañas, solo en el recinto de la catedral (a más de 200 metros), cayeron unas sesenta vigas de 300 kg cada una. 



Acababan de perecer o quedar heridos de gravedad 20 bomberos, 25 guardias municipales y unos 40 guardias civiles y carabineros, es decir, buena parte del personal cualificado para atender emergencias. La Corporación de Prácticos perdió a cinco de sus miembros incluyendo el práctico mayor. Así, los incendios quedaron desatendidos hasta recibir refuerzos, en los días siguientes desde el resto de la provincia y de Bilbao y San Sebastián, durante una semana las tres calles paralelas al muelle ardieron hasta los cimientos, pero al menos consiguieron mantener el incendio localizado. 

Pasados seis días se anunció que parte de la dinamita seguía a bordo, los escarmentados ciudadanos huyeron de la capital por millares. Para transmitir tranquilidad, el ministro de Hacienda, señor Gamazo, el Gobernador civil, señor Jimeno de Lerma, el señor marqués de Comillas, el presidente de la Diputación, señor Sainz Trápaga, y varios diputados y concejales, recorrieron la ciudad y se estuvieron paseando por los muelles. Sobraban motivos para el temor porque, al hundirse el barco, las 463 cajas de dinamita de la bodega nº 3 habían quedado sumergidas, liberando parte de su nitroglicerina. 

En el Derecho Marítimo, un naviero puede limitar su responsabilidad civil tras un percance al valor residual del buque y los fletes, lo que en el argot se llama “abandono”; Ibarra ejerció este derecho, pero antes donó una cantidad a las víctimas y se ofreció a retirar la dinamita. Se empezó a retirar dinamita. Supervisaban la faena el nuevo comandante de Marina, Capitán de Fragata Ferrándiz, el nuevo ingeniero del Puerto y otro de la fábrica de Galdácano, que hasta el 19 de Febrero consiguieron sacar buena parte de la carga y la casi totalidad de la dinamita. Sacaron también tonelada y pico de nitroglicerina, pero cuando la temperatura del mar bajó a unos 13ºC el explosivo se congeló, haciéndose aún más intratable. Tras plantearse volar lo que quedaba (unas 4 toneladas de nitroglicerina), surgieron voces discordantes, el tema se politizó y el 4 de Marzo se constituyó por Real Orden una Junta Técnica para buscar una solución. La componían el Director de la Escuela de Torpedos (Capitán de Fragata Bustamante), el Inspector General del Cuerpo de Minas y el Subdirector General de Obras Públicas, que llegaron a Santander el 15 de Marzo siendo recibidos por una multitud que les siguió hasta el muelle a reconocer los restos. Según la prensa de la época, aquella fue la primera noche en más de cuatro meses que la población durmió relativamente tranquila. 

El día 16 la Junta optó por continuar extrayendo carga y desguazando superestructura, y el 18 se animó a meter mano a la nitroglicerina congelada con agua caliente. Hacia las 20:00 del día 21 de Marzo un buzo bajó a la bodega con una nueva lámpara y hacia las 21:10 se produjo una explosión que desintegró lo que quedaba del casco a popa de la bodega nº 3, matando a 15 personas, hiriendo a otras 9 y liquidando buena parte del material flotante de la Junta del Puerto que había sobrevivido a la primera explosión. El soliviantado vecindario intentó asaltar el Gobierno Civil, las oficinas de Ibarra y dos de sus buques, cuando la Guardia Civil salió a la calle, fue recibida a pedradas por grupos que hubieron de ser disueltos con disparos al aire. Se decidió evacuar Santander y volar lo que quedaba del barco, explosionándose el día 30 desde el cañonero de la Armada “Cóndor” varias cargas dispuestas por el Capitán de Fragata Bustamante con los santanderinos contemplando la faena desde las alturas próximas. No se apreciaron explosiones secundarias y lo que quedaba del “Cabo” se extrajo entre 1895 y 1896 salvo parte de la zapatilla, que apareció al dragar la zona en 1947 para construir el actual Muelle de Bloques.









En 1896 la jurisdicción de Marina dictó auto de sobreseimiento al no apreciar responsabilidad criminal de tripulantes ni autoridades en la pérdida del buque pero, pese a haberse ejercido el “derecho de abandono”, la aseguradora “La Unión y el Fénix” reclamó a Ibarra por vía ordinaria las cantidades abonadas a sus asegurados y, tras perder el caso, recurrió al Supremo. La naviera alegó que el capitán Léniz, no tuvo directa ni indirectamente la menor culpa del suceso. En sentencia de 23 de Junio de 1900, el Tribunal Supremo consideró la demanda carente de fundamento, condenando a la aseguradora al pago de las costas y la pérdida del depósito constituido. 

Tras sobrevivir como crucero auxiliar a varios ataques norteamericanos, ya en su vejez el correo “Alfonso XIII” aprovechó una escala en Santander para suicidarse borneando con la marea hasta quedar atravesado a un ventarrón y con la cara vuelta al muelle donde 22 años antes había visto morir a sus hombres, se dejó ahogar por una plancha descosida del costado de sotavento; como aquel 3 de Noviembre estaba amarrado a su boya, a unos 600 metros de la tumba del “Machichaco”, y aunque se llevó al fondo un perro chihuahua que venía de encargo, de los suyos permitió que se salvara hasta el gato. Parte de la zona destruida por el fuego en 1893 volvió a arder en el incendio que arrasó la ciudad en 1941; al día de hoy en la explanada donde murió tanta gente hay un monumento que recuerda la catástrofe y, cada 3 de Noviembre, el Ayuntamiento de Santander sigue depositando unas flores.


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