El Hundimiento del Valbanera

Los restos yacen a seis metros bajo el mar, profundamente enterrados en un lecho de arenas movedizas denominado el Bajo de La Media Luna en Cayo Hueso, los lugareños conocen el pecio como The Ghostship of the Quicksands (El Buque fantasma de las Arenas Movedizas) o como The Wreck of The Whores (El Pecio de las Putas). 

Algunos pescadores relatan en las tabernas de Land´s End antiguas leyendas acerca de los restos del viejo trasatlántico español. Del oro que transportaba y que fue saqueado por un grupo de pescadores griegos de esponjas. De cómo en las noches de temporal, en las cercanías del bajo aún era posible oír las desesperadas llamadas de auxilio que emitía el silbato de vapor del buque o ver como una fantasmagórica y gigantesca forma negra luchaba contra el oleaje intentando cruzar el rompeolas.

El nombre del barco era “Valbanera”. No se trataba de un trasatlántico de lujo que transportase millonarios y celebridades o de un buque de guerra que representase de forma oficial al Estado Español en sus singladuras. Era, lo que en la jerga técnica se denominaba, un vapor mixto de carga y pasaje, un trasatlántico dedicado principalmente al transporte de emigrantes entre España y Las Antillas. 

El “Valbanera” había sido botado en 1906 y entregado a sus armadores ese mismo año. Desde el principio de su vida marinera fue un barco con “mala pata”. 

Hay quien dice que era el barco favorito de la familia Pinillos. Razón por la cual fue bautizado con el nombre de “Valbanera” en honor a la Virgen del mismo nombre que se venera en la Rioja, a la que los Pinillos profesaban gran devoción. Sin embargo, siendo el nombre de la virgen y del monasterio Valvanera, el buque fue bautizado como “Valbanera”, bien por despiste del escribiente o de sus constructores.

Fue construido y botado en los astilleros C. Connell and Co., de Glasgow, Escocia, para la empresa Pinillos, Izquierdo y Compañía.

Tenía 121,90 metros de eslora, 14,60 de manga y 6,50 de calado. Registraba 5.099 toneladas brutas y desplazaba 12.500. Su planta propulsora consistía en dos máquinas alternativas de triple expansión Dunsmuir and Jackson de 444 caballos nominales de fuerza montadas sobre dos ejes, que le conferían una velocidad máxima de 12 nudos. Podía transportar unos 1.200 pasajeros distribuidos en cuatro clases. Primera, segunda, tercera y emigrante. Tenía una airosa silueta; branque recto, popa de espejo, dos palos con ligera caída a popa y larga chimenea negra en candela. A pesar de este elegante aspecto, podría haber sido tomado por un vulgar carguero de no ser por la espaciosa superestructura en la que se encontraba la cámara de primera clase y el puente de gobierno. Dicha superestructura ocupaba la sección central del buque. 

En general podríamos decir que su aspecto era el de un clásico buque de construcción inglesa para el transporte de emigrantes. Durante su vida marinera el “Valbanera” sufrió diversas reformas, en las que se le añadieron varias superestructuras. La más notoria de estas reformas fue la que consistió en añadirle una cubierta de pasaje más, justamente en la cubierta de botes, en el lugar donde se encontraba el puente de gobierno que fue posteriormente ubicado sobre la nueva estructura. Ignoramos el porqué de esta reforma, aunque lo más probable es que se pretendiese construir dos camarotes de lujo siguiendo el esquema de otros barcos. A pesar de que el “Valbanera” era un buque fundamentalmente dedicado al transporte de emigrantes, poseía también cámaras para pasajeros de clases sociales más elevadas, existiendo incluso divisiones dentro de una misma clase. 

El “Valbanera” seguía el siguiente esquema aproximado: 

-Primera Clase: Se dividía en Clase de Lujo, Clase Preferente y Primera Clase. Los camarotes de lujo debían encontrarse en la cubierta de botes, bajo el puente y solían tener aparte del camarote un pequeño saloncito, un baño y un W.C. El “Valbanera” llevaba dos de estos camarotes denominados A y B. No eran excesivamente caros en comparación con el “Príncipe de Asturias” e “Infanta Isabel”. La clase preferente estaría ubicada en la cubierta de paseo, en la cual también se encontraban los comedores y otros salones de primera clase. Eran cuatro camarotes de dos plazas con baño y W.C. y se denominaban camarotes C, D, E y F. La Primera Clase solía estar ubicada en la cubierta principal y por lo general eran camarotes de cuatro plazas. 

-Segunda clase: En algunos buques se dividía en Primera de Segunda y Preferente. En el “Valbanera” la segunda clase debía estar ubicada bajo la superestructura central del buque. Solían ser camarotes de cuatro o seis personas. 

-Tercera clase: solían ser camarotes de seis u ocho personas ubicados a proa y popa del buque. 

-Emigrantes. Los emigrantes no ocupaban camarotes. Se les alojaba en los entrepuentes de las bodegas en largas hileras de literas metálicas de varios pisos sin intimidad alguna. Las condiciones higiénicas y de ventilación seguían un reglamento bastante estricto y cuyo cumplimiento debía ser verificado por los inspectores de las Juntas Locales de Emigración. Las condiciones para emigrantes eran infrahumanas y la vida en los entrepuentes en las condiciones de mala mar, frio extremo o navegación por los trópicos, lamentables. Los lavabos, cuando existían, (antiguamente llamados jardines) eran higiénicamente insalubres. Eran turcas cuyo mantenimiento dejaba mucho que desear. 

El “Valbanera! inició su andadura en una línea regular a los puertos de Santiago de Cuba y La Habana partiendo desde Barcelona y con escalas intermedias en Málaga, Cádiz, Puertos Canarios y Puerto Rico, rindiendo viaje en Galveston y Nueva Orleans en la costa sur de los Estados Unidos. 

Se mantuvo así durante ocho años, con ligeras variaciones en la línea, hasta que estalló la Primera Guerra Mundial, durante la que fue adscrito a la línea de América Central. La guerra benefició a los navieros españoles. La necesidad de materias primas y transporte así como la relativa seguridad que el pabellón de la neutralidad española ofrecía a los pasajeros, hizo que los navieros españoles, sin traba alguna, vieran sus beneficios multiplicados hasta alcanzar cifras astronómicas. 

El buque pasó la mayor parte de la guerra adscrito a la línea de América Central. En septiembre de 1915 fue detenido por un buque de guerra británico que lo internó en Gibraltar alegando que transportaba contrabando de guerra. Una vez revisada la documentación del vapor, se le permitió seguir viaje. A finales de 1918 el “Valbanera” fue requisado por el Gobierno Español para transportar trigo a España desde Argentina. El año 1918 fue un año difícil. Hubo una epidemia, a nivel mundial, de gripe. Murieron millones de personas y los buques eran muy inspeccionados antes de poder desembarcar el pasaje. 

El vapor “Valbanera” fue protagonista de un triste ejercicio de abuso comercial por parte de sus armadores. Con capacidad de 1.200 pasajeros, en julio de 1919 este buque embarco 1.600 pasajeros en La Habana, muchos de los cuales tuvieron que viajar sobre cubierta aguantando las inclemencias del clima tropical. Se desató una terrible epidemia de gripe y treinta cadáveres fueron arrojados por la borda durante la travesía. La indignación popular ante el testimonio de los pasajeros llegó a tal punto que se intentó linchar al capitán del barco. La prensa local insistía en el procesamiento del marino y del médico de a bordo. Fue un gran escándalo que unido a la reciente pérdida de dos de las unidades de la compañía, significo el principio del fin para la línea Pinillos, Izquierdo y Compañía. El capitán del “Valbanera” fue destituido, según algunos testimonios, por denunciar a la empresa y, según otros como cabeza de turco. Lo cierto es que el mando del buque pasó al capitán Ramón Martín Cordero, de 34 años, que hasta entonces había mandado los vapores “Conde Wilfredo” y “Balmes”. 

El buque zarpó de Barcelona el 10 de Agosto de 1919 donde consta que embarcaron balas de tejidos, pero ningún pasajero. El 13 zarpó de Málaga con varias partidas de vino, frutos secos y aceitunas y 34 pasajeros, uniéndose a ellos 521 más en el Puerto de Cádiz un día después. El 17 de agosto de 1919 llegó a Las Palmas, donde embarcaron 259 pasajeros; 212 hicieron lo propio en Tenerife al día siguiente y el 21 del mismo mes 106 pasajeros más se unieron al pasaje en el Puerto de La Palma. La escala de este buque de pasajeros había sido avisada a través del periódico tinerfeño La Prensa el 24 de Junio de 1919 con la siguiente publicidad: “El moderno y rápido vapor de dos hélices y ocho, mil toneladas “Valbanera”, pasará por este puerto con destino a los de Santiago de Cuba y Habana en la primera quincena de Julio próximo, admitiendo pasajeros y carga, debiendo dirigirse las solicitudes de hueco con la oportunidad debida, al agente de la Compañía en esta Plaza”.

Cuando salió de este último puerto con destino a San Juan de Puerto Rico, Santiago de Cuba, La Habana, Galveston y Nueva Orleáns, había a bordo 1.142 pasajeros y 88 tripulantes. Al virar la cadena del ancla en el puerto de Santa Cruz de La Palma, se rumoreó que había perdido dicha ancla. Esto era considerado de mal agüero por los marineros de la época.

Tras haber hecho escala en San Juan de Puerto Rico, arriba el 5 de septiembre el “Valbanera” a Santiago de Cuba y es aquí precisamente donde comienza el misterio que envuelve su naufragio. La mayor parte del pasaje tenía billete para La Habana. Sin embargo, 742 pasajeros decidieron desembarcar en Santiago. Es evidente que esta decisión salvó sus vidas, el por qué de este desembarque continúa siendo un misterio. El mismo día 5 zarpa el “Valbanera” hacia La Habana con 488 personas a bordo ¿Sabía el Capitán Cordero que se estaba formando un huracán en el Golfo? Probablemente no, porque los métodos de predicción meteorológica de la época no se asemejaban ni remotamente a los actuales.

El huracán se detecto primero en la pequeña Antilla, el 2 de septiembre de 1919. Su trayectoria, atípica, fue con rumbo WNW, alcanzando la República Dominicana y las Bahamas, donde, se convirtió en un huracán de categoría 4. El centro de la tormenta llego a los cabos de Florida el 9 de septiembre y continuo con una derrota WNW sin efectuar el típico giro al N y después al NE de los huracanes. Se empotró en Corpus Christi, provocando inundaciones nunca vistas y daños terribles. 

El temporal azotó la costa norte de Cuba durante la noche del 9 al 10 de septiembre, cuatro días después de que hubiera salido de Santiago. Parece poco probable, asimismo, que el capitán Ramón Martín Cordero tuviera información en ese sentido de las autoridades portuarias cubanas. De haberlo sabido, resulta lógico pensar que hubiera preferido permanecer en puerto. Extendido sobre el norte de la isla de Cuba, el ciclón tropical, característico de esa época del año, dejaba sentir toda su furia sobre la ciudad de La Habana y sus aledaños. Murieron 800 personas (posiblemente más de 1000 solo en tierra), mas de 500 en los diez barcos que se hundieron en la tormenta, entre ellos el “Valbanera”. Los vientos, sostenidos, alcanzaron las 110 millas por hora y los daños materiales fueron cuantiosos. Fue el único huracán de aquel año 1919.

Parece probable que el “Valbanera” naufragase sobre las 23:00 horas del día 9, posiblemente quedó sin gobierno por avería en la máquina y el timón y la fuerza huracanada del viento y la mar lo arrojaron sobre un bajo arenoso en Half Moon Shoal. Al embarrancar volcó sobre el costado de estribor y fue cubierto por las olas embravecidas. Con anterioridad probablemente había perdido la antena de la telegrafía por lo que no pudo emitir ninguna señal de socorro. No hubo supervivientes, ni testigos ni se hizo ninguna investigación oficial.

Cuando los pasajeros desembarcados en Santiago supieron la triste noticia, se apresuraron a escribir a sus familias en España y Canarias para comunicarles que se encontraban a salvo. Las informaciones sobre el naufragio del “Valbanera” llegaban con cuentagotas desde Cuba y Estados Unidos. Se sabía que muchos pasajeros habían desembarcado en Santiago, pero las autoridades se negaban de manera incomprensible a facilitar la lista de pasajeros desembarcados en esa ciudad. La angustia de los familiares se prolongó durante meses. Algunos de los pasajeros declararon posteriormente que desde su salida de La Palma, el “Valbanera” presentaba una pronunciada escora a estribor, que se mantuvo incluso al abandonar Santiago rumbo a la tragedia.

Se deduce que el capitán calculó que disponía de tiempo suficiente para alcanzar el puerto de la capital cubana antes de que el vórtice entrase en la costa norte de la isla. Entonces se hizo a la mar el “Valbanera” con 488 personas a bordo, entre pasajeros y tripulantes. Y lo hizo con las mejores condiciones de navegación y seguridad para el breve viaje: con una gran reserva en la flotación y a media carga. Se le vio navegar hacia el Oeste, por la costa septentrional de Cuba, después de haber remontado Punta Maisí. Testigos presenciales aseguraron que "iba fuerte y apretando fuegos" para entrar cuanto antes en La Habana. Pero el ciclón corrió y pudo más. El mal tiempo comenzó a escorarlo y según afirmó el capitán de un correo británico que pudo entrar en el puerto habanero, cuando lo cruzó frente a las costas de Caibarién, el temporal se le echaba encima al “Valbanera” y éste, muy tumbado, forzaba y seguía a toda máquina para alcanzar el Morro al anochecer. 

En La Habana, en las primeras horas de la noche del 9 de septiembre de 1919, algunos pasajeros distinguieron desde las cubiertas del “Montevideo” las luces de un vapor con cámara de pasaje, que aguantándose frente al Castillo del Morro, hacía señales con una lámpara morse. Los vigías del Morro descifraron las señales que emitía el vapor insistentemente: la letra G del código internacional de señales, dos destellos largos de luz seguidos de uno corto: Necesito práctico. A pesar que desde el atardecer había sido encendida la señal que indicaba que el puerto se encontraba cerrado, tres luces rojas dispuestas verticalmente, los vigías encendieron una nueva señal: tres luces en línea vertical, blanca la superior y verdes las inferiores: "el estado de la barra no permite salir al práctico", probablemente la última señal que hubieran deseado ver aquella noche desde el buque. Lacónicamente el capitán del desconocido vapor indicó por señales que intentarían capear el temporal en alta mar. Lentamente el buque fue virando, arrumbando hacia el norte entre las gigantescas olas que se estrellaban contra los acantilados. En pocos minutos sus luces se perdieron entre la lluvia y los rociones de agua de mar. Se supone que dicho buque era el Valbanera. 

Sin embargo se barajaron dos alternativas: 

1) Es razonable pensar que el capitán Martín Cordero, al comprobar que no iba a poder llegar a tiempo a La Habana pusiera rumbo al norte para capear el temporal mar adentro y acabara embarrancando en Half Moon Shoal. La violencia del temporal le habría hecho perder las antenas de telegrafía y no pudo comunicar con La Habana para explicar su retraso. Pero si esta versión es cierta, ¿Cual fue el barco visto desde La Habana en la noche del 9? ¿Fue una broma macabra la comunicación recibida en Key West el día 12? 

2) También es razonable pensar en que el “Valbanera” estuvo tres días luchando contra el huracán mientras seguía rumbo al norte. Probablemente el capitán Martín Cordero intentaba pasar entre Dry Tortugas y el Bajo de Rebeca para poder alcanzar Tampa o algún refugio en el Oeste de la Península de Florida. La cerrazón y el abatimiento le hicieron embarrancar en el bajo de la Media Luna. Desde luego es posible, aunque no es lógico que en todo este tiempo el “Valbanera” no se comunicase con Key West ni con La Habana, a no ser, claro está, que hubiera sufrido una avería en su equipo telegráfico. Una semana después de haber sido avistado, se propagó por todo el Caribe la noticia: el Valbanera había desaparecido. Desde la Gran Inagua hasta Cabo San Antonio, desde La Habana a Cabo Sable, se inició una búsqueda frenética del vapor y de las casi 500 personas que en él viajaban. 

La Marina de Guerra cubana se movilizó en busca del Valbanera, pero los resultados fueron negativos. Los cañoneros “Cuba” y “Patria” se hicieron a la mar cuando amainó el temporal y, en unión de un destructor de la Marina de Guerra de EE.UU., realizaron las primeras misiones de rastreo. El día 19, el cazasubmarinos de la US Navy US SC 203 pone rumbo al bajo de Rebecca. A unas 5 millas al este de dicho bajo, se encuentra una zona denominada Half Moon, el Bajo de la Media Luna. El comandante vislumbra algo que sobresale del agua en el límite occidental del bajo. Inmediatamente enfoca sus prismáticos y lo que ve le deja atónito. Del agua sobresale el palo trinquete de un vapor y dos pescantes de botes salvavidas. Tras casi diez días de búsqueda, el “Valbanera” había sido encontrado. El buque se encontraba a 12 metros de profundidad reposando sobre su costado de estribor. No había ni rastro de los 488 pasajeros y tripulantes que se habían hundido con el barco. Dichos restos aún son visibles cuando baja la marea en el extremo oriental de los Cayos de la Florida.

La proa del “Valbanera” estaba orientada al oeste. Es imposible que el vapor navegase a este rumbo por la simple razón de que en el bajo de La Media Luna no había fondo suficiente para ser atravesado por un vapor con el calado del “Valbanera” en dirección Este-Oeste. El buque estaría navegando rumbo al norte o probablemente al sur, intentando regresar a La Habana, ya que las condiciones meteorológicas estaban mejorando, cuando se percataron desde el puente que estaban entrando en un bajo. El no haberlo detectado antes fue probablemente debido al terrible estado que presentaba el mar. 

Al notar que estaban comenzando a embarrancar en las arenas movedizas el capitán Martín habría ordenado poner todo el timón a la banda para evitar el bajo. El “Valbanera” comenzó a virar pero ya no pudo zafarse. Quedó clavado en las arenas movedizas, atravesado al mar y recibiendo todo el oleaje de costado. En el momento de producirse la varadura había en el bajo una profundidad de 18 pies (algo más de seis metros). Se podría decir que el vapor cayó directamente sobre las arenas movedizas del fondo. Gran parte de las superestructuras debieron quedar fuera del agua. Las toneladas de agua que caían sobre el buque y la succión de las arenas lo fueron escorando y sepultando más y más. Probablemente muchos portillos y ventanales de la banda de estribor de la superestructura debieron resultar rotos y las arenas movedizas pronto invadieron las cámaras del trasatlántico. Minutos después, cuando todo acabó, el “Valbanera” se había hundido a algo más de doce metros en un fondo de arenas movedizas cuyas sonda inicial era de seis metros. 

En los últimos días de octubre llegó a Cádiz el representante de Pinillos, Izquierdo y Cía. en San Juan de Puerto Rico, Álvaro Trigo, quien confirmó que el casco del “Valbanera” se encontraba efectivamente, en Rebecca Shoalds, en las proximidades de la Isla de Tortuga. Según sus palabras, el “Valbanera” tenía el casco desgarrado por estribor y con un enorme boquete en la proa. Cerca del barco español se encontraban los restos de un velero americano que, asimismo con la proa destrozada, se presumía que habría colisionado con el “Valbanera” durante el ciclón. ¿Era cierta esta versión? Se trataba, por supuesto, de una de las muchas que circularon durante aquellos días. 

Pinillos, Izquierdo y Cía. informó en diciembre de 1919 que estaba negociando con una empresa de salvamento de Jamaica la realización de estudios para el reflotamiento del “Valbanera” y, en caso de resultar imposible, rescatar al menos los cadáveres que se encontraban en su interior para su traslado a La Habana y darles sepultura. Sin embargo, no se alcanzó un acuerdo, como tampoco con otras empresas especializadas de EE.UU. y, por último, se estableció contacto con la Compañía Cubana de Salvamentos. Las conversaciones tampoco dieron resultado y, finalmente, una empresa española solicitó hacer un detenido reconocimiento del casco, pero, como en los casos anteriores, no se alcanzó un acuerdo y poco a poco el “Valbanera” dejó de ser noticia, aunque la memoria de la tragedia se ha mantenido en el tiempo. 

En abril de 1924, tras otro temporal, los palos del Valbanera que aún sobresalían, desaparecieron para siempre. Pasaron casi veinte años y en 1942 la U.S. Navy desguazó algunas planchas del costado de babor del pecio para reforzar blindajes navales. En 1963, otro temporal removió las arenas movedizas que invaden los restos del Valbanera y dejó al descubierto la hélice de babor, que se encontraba a menos de seis metros de profundidad. Uno de los chatarreros de la zona, Ted White, procedió a su extracción mediante una carga explosiva en el eje de la hélice, para después cortar las palas con un soplete e izarlas a la superficie con la ayuda de la grúa de una pontona. Las palas, según testigos presenciales, se vendieron a un anticuario de Miami. 

El naufragio del “Valbanera” causó un gran impacto en su época, no en vano era el tercer barco que perdía la Naviera Pinillos en menos de 3 años con un saldo total de 973 vidas humanas. Este naufragio causó el principio del fin de Pinillos. Se puede afirmar que con la desaparición del “Valbanera” desapareció también Pinillos Izquierdo y Compañía. La Compañía Transoceánica se hizo cargo de la gerencia y liquidación de la flota de Pinillos en 1921. Aunque la compañía reaparecería en 1923 como Líneas Pinillos, la era de los grandes trasatlánticos había finalizado para ellos.

Docenas de anécdotas y leyendas rodean al “Valbanera” y a su naufragio. Sin embargo, la más curiosa de ellas fue dada a conocer en Florida. Los restos del “Valbanera” son conocidos en la zona de los cayos como The Wreck of the Whores (el Pecio de las Putas). Es curioso comprobar, como la transmisión oral de la historia puede llegar a deformar los acontecimientos. Según la leyenda que circula entre los pescadores de Key West, al “Valbanera” no se le permitió entrar en La Habana porque a bordo viajaba un nutrido grupo de prostitutas. Tampoco es nada nuevo. En los tiempos de la emigración, no resultaba infrecuente verlas hacinadas en los entrepuentes de los vapores, huyendo de la miseria y el hambre. El Pecio de las Putas. Epitafio no merecido para los 488 marinos y emigrantes españoles que quedaron para siempre sepultados en el Caribe en la que ha sido una de las mayores catástrofes de la historia.