El Hundimiento del Lusitania

El Lusitania fue construido en los astilleros John Brown, de Escocia. Teniendo lugar su botadura el 7 de junio de 1906, y concluyendo el alistamiento el 7 de septiembre de 1907. 

Sus características eran: Desplazaba 31.550 Tn. de arqueo bruto; 241 m de eslora, 26,8 m de manga y un calado de 11 metros. En el momento de su botadura era, junto con su gemelo el Mauretania, el barco más grande del mundo. Su planta motriz la componian cuatro turbinas alimentadas por 25 calderas con un total de 129 hogares. El consumo diario de carbón era de 1.000 Tn. a una velocidad de 25 nudos. Buque de gran lujo, podía transportar a 2300 pasajeros además de los 900 tripulantes. Al diseñarlo se tuvo en cuenta la posibilidad de artillarlo con doce cañones de 6 pulgadas. Tenía 119 compartimentos estancos controlados desde el mismo puente. Proyectado con el objetivo de ganar la Cinta Azul, condecoración dada al barco que cruzara el Atlántico en menos tiempo, que dos líneas marítimas alemanas se habían repartido el trofeo anual desde 1897. La construcción del trasatlántico corrió a cargo del almirantazgo británico mediante acuerdos secretos con la Cunard, que no fueron revelados hasta mucho tiempo más tarde. Estos acuerdos contemplaban su utilización como transporte militar en tiempos de guerra, aunque su utilidad, en este aspecto, era muy cuestionable: era rápido pero muy vulnerable ante el fuego enemigo y consumiría demasiado carbón para la economía nacional en una guerra de desgaste. 

La flota británica doblaba en número a la alemana, con lo que sometía a un duro bloqueo a Alemania en el mar del Norte. Alemania adoptó una estrategia consistente en la construcción y despliegue de submarinos. Winston Churchill, por entonces primer lord del almirantazgo, ordenó combatirlos mediante el empleo de buques armados camuflados como simples mercantes. Las pérdidas de submarinos obligaron a Alemania a adoptar sistemas de ataque poco humanitarios. 

Los alemanes advirtieron a los pasajeros que pensaban viajar en el Lusitania que desistieran de su propósito y cancelaran sus reservas. Subrayaron que todo barco de pasajeros perteneciente a un país enemigo que entrara en aguas de la zona de guerra se exponía a ser atacado. Se prevenía a los gobiernos neutrales de que no deberían permitir que sus tripulaciones, pasajeros o mercancías utilizaran esos barcos. La embajada alemana en Washington llegó incluso a publicar en los periódicos americanos anuncios de advertencia. A pesar de todo, 188 americanos reservaron pasajes a bordo del Lusitania. El 1 de mayo de 1915 el trasatlántico se alejaba de Nueva York con destino a Liverpool, en el momento de la partida no se observó ningún incidente ni precaución especial, lo que contribuyó a dar a los pasajeros una sensación de normalidad. 

El peligroso contenido de la bodega determinaría la suerte del buque. En la declaración de carga no figuraban las más de 4000 cajas de municiones, destinadas a contribuir al esfuerzo de guerra de los aliados. La cantidad transportada de municiones de fusil y de cañón reconocidas por W. S. Churchill eran 173 toneladas. Otras fuentes estiman que la cantidad de armamento era mucho mayor.

El capitán del Lusitania era William Tumer, apodado Bowler Bill (Bill el Lanzador). Este iba a ser su primer viaje al frente del Lusitania. Tenía largos años de experiencia en la misma ruta y provenía directamente del mando del buque gemelo Mauretania. Al llegar a la altura del cabo Fastnet, adoptó las precauciones habituales: alistar los botes para ser rápidamente arriados, doblar el servicio de serviolas y mantener constante comunicación radiotelegráfica con las estaciones costeras. A pesar de las órdenes recibidas y de los múltiples avisos sobre la presencia de submarinos en la zona, el capitán Turner ordenó reducir la velocidad de 27 a 25 nudos, velocidad que habría de aminorar más tarde a 15 nudos, a causa de niebla. Ignoró las instrucciones que el almirantazgo había cursado el 16 de abril recomendando navegar en zigzag en zonas con peligro de ataque submarino. La gran superioridad de su velocidad podía imposibilitar que los submarinos en inmersión pudieran centrarse correctamente el blanco para lanzar los torpedos. 

El comandante Walter Schwieger, estaba al mando del submarino U-20. En el mar desde el 30 de abril anterior, viajaba de regreso a su base, en Wilhelmshaven, fue el primero en avistar el barco. Al principio Schwieger no reconoció el trasatlántico; sólo pudo describirlo como un bosque de mástiles y chimeneas. Cuando se acercaba a la punta de Kinsale, el trasatlántico cambió de rumbo. Cuando el barco se hubo acercado a solamente 365 metros, ordenó que se disparara un torpedo. Hizo blanco en el barco, sobre estribor, por debajo del puente. En la sala de calderas número uno. Observó los detalles del hundimiento por el periscopio después del segundo torpedo, y en ese momento se dio cuenta de la identidad del buque torpedeado. Según su propia confesión, en ese instante se imaginó la enorme trascendencia del hecho y abandonó inmediatamente el lugar dejando atrás al destrozado trasatlántico y a sus aterrorizados pasajeros.

Los supervivientes declararon que se sintieron dos explosiones casi simultáneas, las que corresponden a los torpedos y luego, también muy próxima, una tercera mucho más fuerte, que provocó la muerte de un centenar de pasajeros, y que sin duda fue la explosión del cargamento de explosivos que el barco llevaba; ya que los torpedos impactaron justamente en ese compartimento. Esta explosión interna determinó que el casco se desfondara y que los compartimentos estancos no resistieran a la presión. La proa desapareció bajo el mar, al tiempo que el barco comenzaba a inclinarse hacia estribor. Cuando la proa chocó con el fondo, a 96 metros de profundidad, la popa quedó un rato al aire, con sus enormes hélices apuntando hacia el cielo. Luego, el inmenso casco del trasatlántico se deslizó, arrojando humo y burbujas, hacia el fondo del mar. No dio tiempo a que se distribuyeran debidamente los chalecos salvavidas. Los buzos que examinaron el pecio informaron de que uno de los costados y la parte inferior del casco habían sido destruidos por una explosión producida en el interior de la nave. Esta explosión debió haber sido mucho más poderosa que la causada por un torpedo de tipo G. El vicealmirante Crookes ordenó que se movilizaran todo tipo de embarcaciones hacia el lugar del naufragio, que no pudieron llegar antes de las 2 horas. 

Hubo un total de 1198 víctimas; murieron 785 pasajeros (entre ellos 291 mujeres y 94 niños) y 413 tripulantes. La mujer embarazada que había dado a luz a bordo, murió junto con el recién nacido. Entre los muertos se encontraba el millonario Vanderbilt, su cuerpo fue hallado días después al sur de Queenstown. Otras de las víctimas fueron el empresario Frohman, el ingeniero Pearson y el comandante Stackhouse. El pasajero español Vicente Egaña, que no sabía hablar inglés, trasladó en brazos a varias mujeres y niños hasta la cubierta de botes. Fue recogido del agua por uno de los botes en el que había muchas de las mujeres a quienes había salvado la vida. 

Woodrow Wilson había ganado las elecciones con la promesa de librar a los EE.UU. de su implicación en la guerra europea. Una gran mayoría de la población norteamericana era partidaria de mantenerse al margen. Tras la pérdida de las vidas de 114 de los 118 norteamericanos embarcados la situación cambió considerablemente y se produjeron abundantes manifestaciones a favor de la intervención. Un miembro de la embajada alemana declaró imprudentemente que nadie podía reprocharle al Gobierno imperial alemán el hundimiento porque los pasajeros sabían que era inevitable su destrucción. Un hundimiento justificado por las municiones que transportaba. No somos culpables de que estas personas quisieran suicidarse, dijo defendiendo el derecho legal y moral del ataque. Tras la tragedia y las reacciones en contra, Alemania dio a sus submarinos instrucciones más humanitarias para el tratamiento de las tripulaciones de los mercantes atacados. Hundido en la costa meridional de Irlanda, a 10 millas de la costa. A las 14:11 horas recibió el impacto de un torpedo alemán y dieciocho minutos después, se hundió.

La reacción anti alemana en los EE.UU. fue inmediata, aumentando las protestas a medida que la prensa trabajaba el tema. Hubo manifestaciones con diverso grado de violencia en todos los Estados Unidos, contra lo que fue calificado de crimen de lesa humanidad y de atentado contra el derecho de gentes, del que se hacía personalmente responsable al emperador de Alemania. Un miembro de la embajada alemana declaró que nadie podía reprocharle al Gobierno imperial alemán el hundimiento porque los pasajeros sabían que era inevitable su destrucción. Un hundimiento justificado por las municiones que transportaba. Tras la tragedia y las reacciones en contra, Alemania dio a sus submarinos instrucciones más humanitarias para el tratamiento de las tripulaciones de los mercantes atacados. 

El hundimiento del Lusitania enfrentó a los historiadores con un misterio que hasta hoy no ha sido resuelto. El misterio puede ser descrito en pocas preguntas: ¿Era un inocente barco de pasajeros o era un buque de guerra? ¿Es cierto que transportaba armas? ¿Fue el trasatlántico sacrificado premeditadamente, a fin de obligar Estados Unidos de América a intervenir en la guerra?

Winston Churchill entonces primer lord del almirantazgo, organizó una reunión en la que participaron expertos en inteligencia naval; éstos habían recibido el encargo de preparar un informe sobre las consecuencias probables del hundimiento de un trasatlántico con pasajeros norteamericanos a bordo. Lo cierto es que, mientras que los Estados Unidos eran neutrales, el Lusitania era claramente un barco británico y no "un envío neutral."

Cuando el Lusitania estuvo programado para llegar a Liverpool el 6 de marzo de 1915. El Almirante Henry Oliver envió dos destructores, el HMS Laverock y el HMS Louis para recibir y acompañar al Lusitania, y envió otro buque, el HMS Lyons, para patrullar la bahía de Liverpool, a pesar de la escasez de destructores disponibles en el momento. En el anterior cruce del Lusitania, el Almirantazgo no tomó las precauciones necesarias para protegerle. No hay escoltas, no hay barcos de patrulla. Incluso cuando los destructores estaban fondeados ociosamente en Milford Haven, Gales, y estaban disponibles para el trabajo, incluso cuando el Almirantazgo sabía muy bien del peligro que corría el Lusitania, ya que veintitrés buques mercantes habían sido torpedeados en el área. Los intercambios de radio entre el Lusitania y el Almirantazgo del 5 al 7 de mayo siguen clasificados, lo cual lleva a la especulación de que el capitán Turner había solicitado desviar al Lusitania alrededor de Irlanda por el Canal del Norte y le fue negado. La ruta del Canal del Norte fue limpiado de minas el 15 de abril 1915 y el Almirantazgo podría permitir a los buques mercantes que pasaran por ahí. El capitán Turner tuvo que tomar la ruta del sur, donde fue torpedeado. 

Las medidas adoptadas para garantizar la seguridad en marzo del Lusitania y de otros buques desde que los alemanes declararon las aguas alrededor de Gran Bretaña una zona de guerra eran notoriamente ausentes en esta ocasión. El Almirantazgo tenía diez días para ayudar al Lusitania y no lo hizo. A partir de esto, se podría llegar a dos conclusiones:

· El Almirantazgo hizo el plan para exponer Lusitania al peligro en la posibilidad de que un submarino alemán lo atacarla, enfureciendo a la opinión pública estadounidense.

· El Almirantazgo cometió negligencia grave resultando una tremenda pérdida de vidas.

Cualquier conspiración sólo podría consistir en ocultar información al Lusitania, con la esperanza de que el solo intento de atacar al barco, enfadara a los Estados Unidos y se uniera a los aliados. La negligencia también resulta posible, puesto que el Almirantazgo había estado ocupado en la idea de Churchill: la campaña de los Dardanelos. Por otra parte, era impensable para un barco tan rápido como Lusitania ser atacado, y mucho menos hundido, lo que las acciones para protegerlo podrían haber sido considerado innecesarias. Si una negligencia semejante se hacía pública, habría sido una tremenda humillación y un golpe a la moral británica. Así las cosas, nadie en las filas superiores del Almirantazgo fue considerado responsable de esta torpeza, y Churchill y Lord Jacky Fisher estaban dispuestos a empujar la culpa a capitán Turner.

La idea de Churchill para empujar a los Estados Unidos a su entrada en la guerra parece poco probable por las siguientes razones:

· En 1915, Gran Bretaña dependía de los EE.UU. para el ejército británico en Francia. Si los EE.UU. hubieran declarado la guerra a Alemania después de hundimiento del Lusitania, los suministros que iban a Gran Bretaña habrían quedado en los EE.UU., dejando a los ingleses sin munición para luchar contra los alemanes.

· Fisher estuvo cerca de un colapso nervioso en el momento y Churchill estaba en Francia en el momento del hundimiento del Lusitania. Si Churchill hubiera querido al Lusitania hundido, dicho plan no podría haber ocurrido sin su aprobación explícita, y él se habría quedado en Gran Bretaña para supervisar la trama en vez de estar en Francia.

De todas maneras, este hecho arrojó serias sombras sobre Churchill e incluso sobre el propio presidente estadounidense Wilson, quien no sólo abandonó toda idea de entrar en la guerra, sino que, próximas las elecciones de 1916, insistió en sostener la neutralidad americana. Ello no sería obstáculo para que un año más tarde, ya reelegido, entrara en ella en cuanto Alemania le ofreció motivo torpedeando otro buque menor, el Luconia. Como es habitual en las guerras en las que interviene USA, se utilizó el eslogan “Remember the Lusitania!”

La comisión británica encargada de buscar responsabilidades estuvo presidida por el Comisionado de Naufragios Lord Mersey, quien en una vista calificada de escandalosa, “patrióticamente” ignoró todas las anomalías existentes (extraña ruta seguida por el capitán Turner, segunda explosión) hasta llegar a la previsible conclusión de que la responsabilidad total era sólo de Alemania. Otro tanto les ocurrió a los desgraciados supervivientes con lord Meyer, el comisionado de la compañía Cunard, que se acogió a la misma conclusión para rehusar cualquier pago de indemnizaciones. 

Pero aún podemos sumar otros datos a esta historia...los registros del 7 de Mayo de 1915 desaparecieron de los archivos del almirantazgo... las únicas hojas perdidas de toda la guerra, parecía como si a la Cunard no le constara que su joya transatlántica se había hundido. Nadie aclaró tampoco la actitud negligente de los ingleses, en el sentido de hacer navegar un buque de pasajeros, en una zona de guerra, con un cargamento de explosivos a bordo, cosa que el servicio de espionaje alemán sabía, puesto que en esa época los muelles del puerto de Nueva York estaban repletos de espías germanos.

Durante años, el gobierno inglés prohibió que el Lusitania fuera buceado, sobre todo al encontrarse a 90 metros de profundidad. Finalmente una expedición logró recorrer los restos, comprobando que el barco se encuentra entero y en la zona de proa, donde impactó el torpedo existe claras muestras de estar la chapa retorcida hacia afuera y no hacia adentro, lo que indica que la razón del naufragio fue una detonación interna (la de la carga de explosivos) y no externa (la del torpedo ).