miércoles, 31 de mayo de 2017

DESTRUCTOR SANTÍSIMA TRINIDAD (D-2) de la Armada Argentina

Publicado 31/05/2017


A mediados de los años 60, la Armada Argentina, necesitaba buques portamisiles que poseyeran todos los sistemas de armas, navegación, etc, actuales. El doble objetivo era, por un lado contrarrestar el poder de los destructores chilenos, tipo Almirante; y por otro servir de escolta al portaaviones 25 de Mayo.

Características principales:
- Desplazamiento: 4.100 Tn. full capacidad.
- Eslora: 125,60 metros
- Manga: 14,30 metros
- Calado: 5,80 metros
- Propulsión: COGOG: 2 Turbinas a gas Olympus TM38, 50.000 HP. 2 Turbinas a gas Tyne RM1A, 9.900 HP. - 2 ejes.
- Velocidad: 30 Nudos (Olympus) y 18 Nudos (Tyne)
- Autonomía: 4.000 Millas náuticas a 18 Nudos.
- Tripulación: 300 Hombres.
-Misiles: Aerospatiale 4 montajes de MM38 Exocet. Lanzador doble British Aerospace Sea Dart MK30.
- Cañones: 1 Vickers 4,5" (115 mm)/55 Mk8, automático.
- Ametralladoras: 2 Oerlikon de 20 mm MK7.
- Torpedos: 2 lanzadores triples de tubos lanzatorpedos Ilas 3/324 mm, torpedo Whitehead AS-244, antisubmarino
- Sistema de Mando y Control: Plessey-Ferranti Adaws-4
- Radares:
            - Búsqueda aire: Marconi 965 P con IFF.
            - Búsqueda superficie: Marconi 992 Q
            - Navegación y control de helicópteros: Kelvin Hughes 1006.
            - Control de Tiro: Dos Marconi 909.
- Sonar
            - Graseby 184 M, búsqueda y ataque.
            - Kelvin Hughes 162 M.
- Helicópteros: 2 Sea King.


Tras analizar todas las circunstancias, en agosto de 1969 se llegó a la conclusión de encargar a los astilleros ingleses Vickers, dos fragatas lanzamisiles Type 42, la segunda de ellas se recibirían sus materiales y equipos sin ensamblar, operación que tendría lugar en un astillero local, el de Río Santiago, del AFNE (Astilleros y Fábricas Navales del Estado).
El proyecto recibió críticas, ya que las fragatas inglesas, luego destructores se basaron en un prototipo hecho para la Royal Navy, el HMS Sheffield (D-80), que posteriormente fue hundido por un misil AM-39 Exocet, lanzado por un avión Súper Étendard del Comando de Aviación Naval (COAN), durante la Guerra de las Malvinas, se construía al mismo tiempo que el DEHE y, por lo tanto, no era un medio probado.
El alistamiento de la unidad en el Astillero Río Santiago, se vio retrasado, ya que el 22 de septiembre de 1975, se produjo un atentado por parte de la agrupación guerrillera Montoneros, que causó el hundimiento parcial de la nave. Consecuencia de lo cual hubo una considerable demora. Este atentado causó problemas posteriores durante la Guerra de las Malvinas por la deformación sufrida de ejes y cunas. Finalmente su construcción es terminada el 29 de noviembre de 1980, comenzando las pruebas de navegación, para zarpar el1 de abril de 1981desde la Base Naval de Puerto Belgrano hacia Portsmouth, en Inglaterra, a donde llegó el 24 de abril de dicho año, Desde Portsmouth realizó la puesta a punto de sus sistemas, regresando a la Base Naval de Puerto Belgrano a donde llegó el 21 de diciembre de 1981.
Durante la Guerra de las Malvinas, el buque formó parte de la Fuerza de Tareas FT.40, comandada por el Contraalmirante Gualter O. Allara, junto al destructor ARA Hércules, y a las corbetas Clase A-69 ARA Drummond (actual P-31) y ARA Granville (actual (P-33), cuyo comandante era el Capitán de Navío Julio D. Chaluleu.
El 28 de marzo de 1982, el Santísima Trinidad (D-2) zarpó como buque insignia del Comandante de la Fuerza de Tareas 40, embarcando a su comandante y al Comandante del teatro de Operaciones Malvinas, General de División, Osvaldo García, dirigiéndose a su objetivo y protegiendo al buque de desembarco de tanques ARA Cabo de San Antonio (Q-42), que llevaba las tropas y medios para el desembarco. A las 6:22 del día 2 de abril llegó la orden: "Primera ola al agua!" y desde el ARA Cabo San Antonio comienzan a desembarcar los LVTP-7 y LARC-5 con el Regimiento de Infantería 25 del Ejército Argentino. Tras la reconquista de la Islas, el 6 de abril, los buques de la FT.40 se replegaron a la Base Naval Puerto Belgrano.
A mediados de abril, disuelta la FT.40, el buque pasa a formar parte del Grupo de Tareas 79.1. El Santísima Trinidad sufrió una avería que redujo su velocidad. Para complementar la defensa aérea del GT.79.1 se incorpora entonces al grupo su gemelo, el ARA Hércules (D-1). Reparado el buque, continuó patrullando en aguas poco profundas, a salvo de un posible ataque submarino.
Terminada su participación en la Guerra de Malvinas, el buque continuó operando en los distintos ejercicios de la Armada Argentina, denominadas Etapas de Mar. Entre el 16 y el 27 de marzo participa de la Operación Grifo.
El buque tuvo una corta pero intensa vida operativa, su última navegación operativa fue en junio de 1989. Desde entonces, debido al embargo británico, sirvió como fuente de repuestos para su gemelo, el ARA Hércules, siendo dado de baja en 2004, existiendo el proyecto de convertirlo en un buque museo sobre la Guerra de Malvinas.

El 21 de enero de 2013 el Santísima Trinidad estaba casi hundido tras una avería mientras estaba apostado en Puerto Belgrano, escoró casi 80° sobre su eje y tocó fondo en la dársena del citado puerto en el que estaba varado. El entonces ministro de Defensa Arturo Puricelli admitió que el Santísima Trinidad estaba fuera de mantenimiento, porque es un buque que va a desguace.

En 2014, la Armada Argentina comenzó el proceso para reflotar al Santísima Trinidad. Tras diversas maniobras realizadas por el Servicio de Salvamento y Buceo de la Armada, a mediados de diciembre de 2015, el buque fue enderezado y volvió a flote.




Este artículo ha sido escrito gracias a la sugerencia del amigo Sergio Alejandro Chifflet.

LA MUERTE DE MARAT de Jacques-Louis David

Publicado 31/05/2017



La muerte de Marat es una pintura de estilo neoclásico y una de las imágenes más famosas de la Revolución francesa. Data del año 1793 y mide 165 centímetros de alto por 128 cm de ancho. Se conserva en los Museos reales de Bellas Artes de Bruselas, Bélgica.

EL CANAL DEL DUERO

Publicado 31/05/2017



Arranca en Quintanilla de Onésimo y rodeando Valladolid, va a morir en Santovenia. Entre su nacimiento y Tudela de Duero es como un “pasillo verde” perfecto complemento de otros como el Canal de Castilla. Tiene, como este, una historia centenaria, una larga gestación y mucho esfuerzo para sacarlo adelante, además de un sonado fracaso tras su finalización. Tiene la serenidad que transmite el discurrir de las aguas lentas, además de la frescura que le aporta una tupida floresta de ribera cobijo, a su vez, de una variada vida silvestre, aves sobre todo, que ameniza con jolgorio pajarero cualquier paseo por su camino de servicio. Tiene puentes, viñedos de renombre internacional, un monasterio del siglo XII, un largo tramo con vistas sobre el Duero, una aceña del XVI, aliviaderos, pasarelas de madera en algunos puntos, y un puente-acueducto.

Su historia se remonta nada menos que al siglo XV. Valladolid va creciendo, poco a poco, como una ciudad desordenada e insalubre que se extiende entre los cauces del Pisuerga y el Esgueva. Anegada a cada paso por las crecidas repentinas de un Esgueva maloliente carece, sin embargo de suficientes fuentes de agua potable. Es entonces cuando se acometen los primeros intentos de estudiar con detenimiento de dónde y con qué medios podía traerse hasta la ciudad el agua para beber.

Así las cosas, nace en el siglo XVI la idea de hacerle al Duero un canal con el que sangrarle y traerse el preciado líquido hasta la mismísima capital. Pero el proyecto fue dándose de bruces con la ineptitud de sucesivos gestores que nunca encontraban el modo y el momento adecuado. Tampoco los caudales monetarios esta vez con el que sacarlo adelante.
 En abril de 1864, García Alejo cedió todos los derechos de la concesión de los estudios y el proyecto de Canal de Valladolid a la Sociedad de Crédito "Unión Castellana", que se había constituido en enero de ese mismo año. Por Real Orden de 1 de mayo de 1864, se concedió a esta Sociedad construir un canal que derivase del Duero, tomando las aguas cerca del actual despoblado de Peñalba, y, con un recorrido de 22,49 km., terminase en una explanada cercana a Valladolid, para surtir de agua a la ciudad, tras lo cual se dividiría en dos acequias que desaguarían en el Pisuerga. Frente al canal actual el proyectado era más corto, al tomar las aguas del Duero en Peñalba y no en Quintanilla de Onésimo, aguas arriba del río, como se ejecutó. El proyecto a construir estaba firmado por Joaquín Montero, el cual parece que se basó en el de García Alejo.
En 1874 y 1875, dado que el problema de abastecimiento de aguas a Valladolid iba en aumento, el consistorio negoció con la Unión Castellana una serie de condiciones económicas para que esta construyera en la ciudad una red de abastecimiento de agua a través de cañerías surtidas por el canal proyectado, de forma que fuera rentable para la Unión Castellana. Sin embargo, por Real Orden de 21 de enero de 1875, la concesión de 1864 fue declarada caducada. La Unión Castellana maniobró, de forma que en el verano de 1876 ya tenía de nuevo una concesión. Los términos de esta especificaban que el canal, además de para abastecer de agua a Valladolid, serviría para fertilizar una superficie de 8.000 hectáreas de cultivos en sus inmediaciones, para lo cual se concedía un caudal de 4.200 litros/segundo, 4.000 para el riego y los 200 restantes para abastecimiento de la ciudad. Se obligaba al concesionario a que el canal no interrumpiera el paso de caminos y demás, construyendo para ello pontones u obras similares.
Sin embargo, tampoco el canal se inició entonces, pues se seguía negociando con el Ayuntamiento de Valladolid las condiciones económicas de abastecimiento de aguas a la ciudad. En 1879, la Unión Castellana entró en conversaciones para realizar las obras con José de Salamanca, más conocido como el Marqués de Salamanca, importante figura de las finanzas españolas del siglo XIX. El Marqués vio en el canal un negocio capaz de cambiar el rumbo a su maltrecha economía. El Marqués, clave para la realización del canal, formó una Sociedad Canal del Duero, que obtuvo a su vez la concesión que había sido dada a la Unión Castellana en 1876.
Con ello, el Ayuntamiento de Valladolid siguió negociando las condiciones de la red de abastecimiento de
aguas a la ciudad, llegando por fin a unas que parecieron útiles. Sin embargo, se alertó de problemas técnicos en el proyecto del canal. Por ello, se elaboró un nuevo proyecto, que modificaba el anterior, por parte del ingeniero Mariano Cárcer Salamanca (sobrino del Marqués), firmado el 2 de octubre de 1879. La modificación mayor consistía en alargar el canal unos 12 kilómetros, de forma que se cogieran las aguas del Duero en Quintanilla de Onésimo y no en Peñalba. De esa forma, se ganaría altura en el canal, de forma que sería más sencillo extraer agua del mismo. Se decidió reutilizar para la toma de aguas una presa antigua bien conservada en Quintanilla, para lo cual fue necesario además realizar una galería de unos 500 metros de longitud bajo la población para que el canal transcurriera por ella y se evitara demoler parte del caserío. Todo esto generaba un importante aumento del presupuesto, que se subsanó en parte recortando ciertas partidas. Por Real Orden de 22 de enero de 1880 se aprobó este nuevo proyecto. Las obras comenzaron cerca del Monasterio de Retuerta el 19 de noviembre de 1880, dándose por terminadas en una primera fase, el 17 de noviembre de 1886 con un trazado de 52 kilómetros. Más adelante, en los primeros años del siglo XX, cuando se apostó por la necesidad de extender los regadíos, el canal se vio completado por una red secundaria de acequias.






MARÍA LUISA DE PARMA, esposa de Carlos IV

Publicado 31/05/2017


Nace la futura reina el 9 de diciembre de 1751 en Parma, siendo la hija menor del infante Felipe I de Parma, uno de los hijos de Felipe V de España y de Isabel de Farnesio, además de fundador de la dinastía Borbón y Parma. Su madre, Luisa Isabel de Francia, que era hija de Luis XV, nunca se acostumbró a vivir en Parma, habida cuenta de su gran ambición por convertirse en reina de Francia, lo que la llevó a abandonar Italia rumbo a Versalles al poco tiempo de dar a luz a María Luisa. Así, ésta fue educada por Marie-Catherine de Bassecourt-Grigny, Marquesa de Gonzales. María Luisa tuvo dos hermanos: Isabel, que más tarde casaría con José II del Sacro Imperio Romano Germánico, y Fernando, heredero del Ducado. En 1758 a Fernando le fue asignado como instructor el filósofo galo Étienne Bonnot de Condillac quien no solo le aleccionó en los asuntos de gobernación sino que también se dedicó de lleno a la educación sentimental, de María Luisa. Condillac era conocido por sus ideas extremadamente progresivas en el terreno de las relaciones sociales. Hay quienes apuntan a Condillac como la pieza clave en el comportamiento disoluto de la Soberana.

Pronto el destino de quedó marcado para siempre. En la corte española se buscaba a una candidata que esposara con el príncipe de Asturias Carlos y María Luisa resultó ser la aspirante perfecta. Tanto es así que en 1765 se celebró la boda del futuro rey español con la hija del Duque de Parma. Pese a su extrema juventud, apenas 14 años, la fuerte personalidad de la nueva Princesa hizo acto de presencia de forma inmediata en el matrimonio. El príncipe Carlos, poco interesado en la política y más ocupado en cazar, su gran pasión, hasta el punto de ser conocido popularmente como “El cazador”, dejó el cuidado de los asuntos de estado a su esposa, quien comenzó a desarrollar una nada desdeñable ambición.


Uno de los primeros problemas a los que tuvo que hacer frente la Princesa fue la falta de descendencia y especialmente la de engendrar a un varón que garantizara la continuidad de la Casa Real española. Si bien en 1771 la princesa había dado luz al príncipe Carlos Clemente, éste moriría a los tres años. No sería hasta 1784 con el nacimiento de Fernando, el futuro rey Fernando VII, que este asunto no se resolvería, antes de Fernando, María Luisa había tenido otros tres niños, Carlos Domingo, Carlos Francisco y Felipe Francisco, si bien muertos todos ellos en la más tierna infancia. En total, el matrimonio de Carlos IV y María Luisa de Parma engendró a 14 vástagos.

Ya desde los primeros años de matrimonio comenzaron a correr en Madrid los rumores de supuestos romances de la futura reina con miembros de la nobleza capitalina. Tanto es así que el propio rey Carlos III empezó a desconfiar de su nuera a la que, por otro lado, consideraba una intrigante nata. Esta animadversión del Rey cristalizó en 1781, cuando el secretario de estado el Conde de Floridablanca desbarató un supuesto complot palaciego de la Princesa, ávida al parecer de ocupar el trono. En 1788 con la muerte de Carlos III la princesa María Luisa se convierte en Reina de España, a la vez que comenzaba un duradero romance, con Manuel Godoy, guardia de corps y poco después consejero privado de la Soberana.

La relación de Godoy con la Reina ha sido objeto de debate durante décadas. Actualmente se cree que la reina María Luisa y Godoy, quien fue nombrado Primer Ministro de España en 1792, formaron una suerte de matrimonio en la sombra que dirigía los designios de España, mientras que Carlos IV se limitaba a aceptar el criterio de su esposa en las más diversas cuestiones de calado político y económico. En los mentideros se decía que la infanta Isabel, era hija de Godoy y no del Rey.


No fue el idilio un camino de rosas, la Soberana, muy celosa, comenzó a sospechar de Godoy, convencida de que mantenía affaires con diferentes damas. Especialmente dolorosa fue la relación de Godoy con Pepita Tudó, Princesa de Bassano. La Reina, desesperada por alejar a su amante de Tudó, propuso a Godoy contraer matrimonio con su prima María Teresa de Borbón y Vallabriga, Condesa de Chinchón. Manuel Godoy, encantado con la idea de emparentar con la Familia Real, aceptó, si bien el matrimonio fue un desastre desde los primeros momentos. Finalmente la Reina, enfurecida con Godoy por persistir éste en su relación con Tudó, se desprendió de él, si bien siempre le protegió de sus enemigos.

Una muestra del amparo de la Reina a Godoy fue el golpe de estado de Fernando VII contra su padre, Carlos IV, en 1808. La Reina, conociendo que su hijo odiaba a su antiguo amante, hizo uso de sus influencias en el exilio francés para que Godoy fuera liberado de la cárcel. La Familia Real española ha comenzado un difícil exilio. Carlos IV, además de tener una cada vez más frágil salud, suponía un fastidio para Napoleón por lo que éste finalmente decidió que el Rey español y los suyos se instalaran en el Palacio Borghese de Roma.



Con el regreso de Fernando VII al trono español, la situación de los Reyes en la capital italiana empeoró. Su hijo se negó a ayudarles económicamente por lo que su estilo de vida, normalmente elevado, tuvo que moderarse de forma considerable. La salud de la Reina además se debilita. En 1818 sufre la fractura de las dos piernas tras un accidente, mientras que Carlos IV decidió marcharse a Nápoles. Sola, María Luisa de Borbón y Parma enferma de pulmonía y finalmente fallece el 2 de enero de 1819, con 67 años, acompañada de su, pese a todos los avatares, inseparable Manuel Godoy. Apenas dos semanas más tarde, Carlos IV moría a causa de un grave ataque de gota.

MARÍA AMALIA DE SAJONIA, esposa de Carlos III

Publicado 31/05/2017


Nacida en el palacio de Dresde, el 24 de noviembre del año 1724, era hija de Federico Augusto III, príncipe elector del Imperio, duque de Sajonia y rey electo de Polonia, y de la archiduquesa María Josefa de Austria. En el año 1738, contrajo matrimonio con el entonces rey de Nápoles, Carlos VII, quien más tarde sería proclamado rey de España, con el nombre de Carlos III, tras la muerte de su hermanastro Fernando VI, en el año 1759. María Amalia apoyó siempre las medidas reformistas que su esposo intentó llevar a la práctica durante su reinado en Nápoles, como lo demuestra el gran apoyo que la reina concedió al gran ministro Tanucci, quien aplicó bastantes medidas reformadoras, todas ellas de corte ilustrado.


Una vez instalados los nuevos monarcas en el trono español, Carlos III concedió a su esposa una importante parcela política en los asuntos más relevantes de Estado. María Amalia de Sajonia logró apartar de la política a la intrigante madre de Carlos III, Isabel de Farnesio, la cual había actuado como regente en el tiempo transcurrido entre la muerte de Fernando VI y la llegada de los nuevos reyes desde Nápoles. El ostracismo al que condenó a su suegra hizo que las relaciones entre ambas mujeres se deteriorasen progresivamente, a lo que se sumó la grave enfermedad que contrajo María Amalia de Sajonia en su último año napolitano, como consecuencia de una desgraciada caída del caballo, circunstancia que agrió, en grado sumo, el carácter antaño risueño y alegre de la reina.

María Amalia de Sajonia no se adaptó nunca a la corte española, la que juzgaba aburrida y constreñida en comparación con la napolitana, lo cual provocó en la reina una gran melancolía y nostalgia que agravó más aún la enfermedad. Los continuos catarros y el insufrible dolor de costado, provocado por la caída, aceleraron su prematura muerte, acaecida el 27 de septiembre del año 1760, en el palacio del Buen Retiro.

María Amalia tuvo trece hijos con el rey Carlos III, de los que, el primogénito fue declarado nulo para reinar, por su manifiesto retraso mental; el segundo, Carlos Antonio, fue proclamado príncipe de Asturias y heredero a la corona, que reinó con el nombre de Carlos IV; finalmente, el tercer hijo varón, Fernando, heredó el reino de Nápoles.

martes, 30 de mayo de 2017

LA MUERTE DE SÓCRATES de Jacques-Louis David

Publicado 30/05/2017


Medidas: 130 cm × 196 cm. Soporte: Óleo sobre lienzo Localización: Museo Metropolitano de Arte, Nueva York- He aquí un ejemplo perfecto de arte neoclásico, del que David, uno de los pintores más emblemáticos de este movimiento, haría gala durante la turbulenta Francia de las revoluciones. En este caso David elige la ejecución del filósofo griego Sócrates, hacia el 399 a. c. Se hace énfasis en la escena, que es lo importante, evitándose elementos secundarios, como el fondo: aquí aparece claramente más oscurecido con respecto a los personajes, que son iluminados por una luz que entra por la izquierda. Las figuras humanas se dibujaban acorde al ideal griego, pareciendo estatuas.

Todas estas características dotaban a las obras de un aspecto austero, casi aséptico. Se ensalzan valores como el honor o la dignidad: en este caso, la entereza de Sócrates, que con absoluta firmeza afronta su condena a muerte. Para resaltar la importancia de Sócrates, David lo pinta mirando al frente, siendo el único de toda la composición, y cerca del centro, en mitad del haz de luz. Gran parte de los presentes dirigen su mirada hacia él, convirtiéndolo en el absoluto protagonista.

David nos cuenta la historia del último momento del filósofo griego, que había sido forzado a beber cicuta, un poderoso veneno, por corromper a la juventud y rechazar a los dioses. Muchos de sus seguidores le sugirieron que huyera, como Critón, que apoya su mano en su muslo, como diciendo «no lo hagas». Sin embargo, Sócrates acata las leyes griegas por cuestión de principios y acepta su condena con decisión. Hasta el último momento no deja de dar lecciones, su brazo aparece alzado en señal de firme convicción, mientras que con el otro alcanza el veneno que le conducirá a la muerte. En el suelo se puede ver una cadena abierta, símbolo de la liberación de la ignorancia, que Sócrates erigía como el verdadero mal. El resto de personajes no pueden contener la emoción del momento y aparecen indignados, incluso el carcelero se siente avergonzado de servirle el veneno a tan excelsa personalidad. Caso aparte es el de Platón, el hombre de vestiduras grises que da la espalda a la escena. Se muestra profundamente reflexivo ante la muerte de su maestro, afligido pero contenido, encarnando una madurez intelectual muy superior al resto de los componentes.

Para acabar, como curiosidad, hay que añadir que la escena presenta algunas imprecisiones históricas, ciñéndonos al relato que Platón escribió en el Fedón (probablemente representado en el pergamino que observamos en el suelo junto a él).A pesar de que David pidió el asesoramiento de estudiosos del tema, por poner algunos ejemplos, el propio Platón no estaba presente en ese momento, ya que se encontraba enfermo, y era mucho más joven, no el hombre de avanzada edad que observamos. Licencias que sin duda fueron tomadas de forma consciente por el autor, que no nos desvían de la verdadera enseñanza del lienzo: firmeza con los ideales de uno mismo, congruencia total entre lo que se piensa y se hace, aquí ejemplarizadas por, en palabras del propio Platón, «el más sabio y justo de todos los hombres».

EL CANAL DE CASTILLA

Publicado 30/05/2017


Es este, sin duda, uno de los más grandes proyectos de ingeniería civil de la España Ilustrada. Su objetivo era servir como vía fluvial de comunicación y transporte que solucionase el aislamiento al que estaba sometida la meseta castellana y leonesa, debido a una orografía complicada y al abandono de su red viaria, lo que dificultaba y hacía casi imposible el transporte de los agrios de la región, cereales en su mayoría.
Ciertamente existen antecedentes de proyectos en los siglos XVI  y XVII, pero no será hasta mediados del siglo XVIII, cuando Fernando VI y su ministro el Marqués de la Ensenada, empezaron a pensar en un plan para favorecer la economía de España, plan en el que habría que dedicar recursos en  obras públicas relacionadas con la comunicación.

El Marqués de la Ensenada propone a Fernando VI la construcción de una red de caminos y canales de navegación en Castilla, al ser esta, por entonces, la principal productora de cereales. Dos años más tarde, el ingeniero Antonio de Ulloa, presenta el “Proyecto General de los Canales de Navegación y Riego para los Reinos de Castilla y León”  basado en otros trabajos previos del ingeniero francés Carlos Lemaur.
En el proyecto inicial se contemplaban cuatro canales, que unirían Segovia con Reinosa y atravesar, en un futuro, la cordillera Cantábrica y llegar al mar por Santander. El Canal del Norte uniría Reinosa (Santander) con Calahorra de Ribas (Palencia), de este tramo se llega a construir desde Alar del Rey hasta Calahorra de Ribas. El ramal Canal de Campos, que continuaría desde Calahorra de Ribas (Palencia) por la comarca de Tierra de Campos hasta Medina de Rioseco (Valladolid), se construye en su totalidad. Canal Sur, que tomaría las aguas del Canal de Campos en el sitio conocido como el Serrón (Grijota), para desembocar en el Río Pisuerga en Valladolid, y que también se construye en su totalidad. Y el Canal de Segovia, que uniría Segovia con Villanueva de Duero (Valladolid). Nunca fue realizado.
Las obras de este grandioso proyecto dieron comienzo el 16 de julio de 1753 en Calahorra de Ribas, término municipal de Ribas de Campos (Palencia), bajo la dirección de Antonio de Ulloa y el ingeniero jefe Carlos Lemaur, en el tramo conocido como Ramal de Campos.  Al año de haberse iniciado se paralizan, habiéndose construido hasta ese momento 25 km aguas abajo, desde Calahorra de Ribas a Sahagún el Real (cerca de Paredes de Nava).Posteriormente, en el año 1759 las obras se reanudan, pero esta vez se acuerda iniciarlas en el estrecho de Nogales, cerca de Alar del Rey, comenzando de esta forma la construcción del Ramal del Norte, siendo finalizadas las obras de este ramal en agosto de 1791, cuando las aguas del Norte se unen con las del Ramal Campos en el lugar de Calahorra de Ribas. 

Un año después de finalizar las obras del Ramal Norte se inicia la navegación en el tramo comprendido entre Sahagún el Real (Paredes de Nava) y Alar del Rey, a la vez que se comienzan las obras del Ramal Sur desde El Serrón (Grijota) hacía Valladolid. La Guerra de la Independencia y la posterior etapa de crisis política, económica y social que atravesó España, ocasionaron grandes destrozos en lo ya construido, y obligaron a paralizar las obras en Soto Alburez cerca de Dueñas (Palencia), era el año 1804.
El rey Fernando VII, previa visita realizada a las instalaciones del Canal, y viendo que el Erario Público no era capaz de seguir sufragando el coste de dicha obra, dicta, el 10 de septiembre de 1828, una Real Orden para que el proyecto pudiera ser ejecutado por una empresa privada. De esta forma, en 1831 el Estado concede a la “Compañía del Canal de Castilla” la explotación del Canal durante 80 años, una vez finalizadas las obras. A cambio se compromete a finalizar las obras en un plazo de siete años. Nuevas dificultades bélicas de la época impiden el cumplimiento de los plazos marcados, por lo que es necesario redactar un nuevo convenio mediante el cual se acorta el plazo de explotación a 70 años, y se amplía el plazo para acometer las obras, lo cual permite finalizarlas en 1849, tal como las conocemos en la actualidad.

Una vez privatizada su construcción en 1835 se finaliza el Ramal del Sur con la llegada de las aguas al río Pisuerga a Valladolid, y en 1849 se ve finalizado el Ramal de Campos bajo el reinado de Isabel II. Así el 14 de diciembre de 1849 comienza la explotación del Canal de Castilla; navegación, fuerza hidráulica, regadío y pesca por la “Compañía del Canal de Castilla” y un periodo de 70 años, una vez concluidos estos revertirá de nuevo al Estado, que es quien lo administra desde entonces, dependiendo en la actualidad la gestión y explotación a la Confederación Hidrográfica del Duero.
Aunque la navegación comenzó por el ramal Campos-Norte a finales del siglo XVIII, la época de mayor esplendor tuvo lugar una vez concluido todo su recorrido actual, entre los años 1850-1860, cuando las barcas que surcaban el Canal superaban las 350, la mayoría de ellas de propiedad privada.
La apertura de la línea férrea Valladolid-Alar del Rey, con un trazado casi paralelo al del Canal de Castilla, motiva que el Canal de Castilla vea truncada su utilización. A pesar de todo su cauce sigue proporcionando otros usos derivados de la fuerza motriz, propiciando que nazcan fábricas de papel, harinas, cueros, molinos, armas e incluso astilleros. El Canal de Castilla ya no solo era una vía de comunicación y una arteria para irrigar los socarrones campos de Castilla, también era el responsable del despertar industrial de la Región. 
El Canal de Castilla tiene su ámbito de actuación en las provincias de Palencia, Burgos y Valladolid, atravesando 38 términos municipales. Distribuido por ramales,

Ramal Norte: Alar del Rey, Herrera de Pisuerga, Castrillo de Río Pisuerga, Melgar de Fernamental, Osorno la Mayor, Lantadilla, Requena de Campos, Boadilla del Camino, Frómista, Piña de Campos, Amusco, San Cebrián de Campos y Ribas de Campos.
No hay que perderse algunas de las construcciones centenarias que se mantienen en pie, como el muelle viejo, la pasarela, la cárcel de penados, sus antiguas cuadras, viviendas y almacenes.
Muy cerca, en la Presa del Rey, se ha habilitado un área de descanso y un embarcadero junto al Centro de Interpretación del Canal. De aquí sale el barco turístico "Marqués de la Ensenada", que recorre el tramo desde el embarcadero de la Presa del Rey hasta la esclusa sexta, en Herrera de Pisuerga.
El acueducto de Abánades, a muy pocos kilómetros de Melgar de Fernamental, ya en la provincia de Burgos, es quizá la construcción más espectacular de todo el Canal, con sus cinco arcadas sobre el río Valdavia. Podemos acercarnos a él también en barco, gracias a la embarcación "San Carlos de Abánades", que parte muy cerca del puente de Carrecalzada.
Frómista es otra de las paradas imprescindibles de este Ramal Norte, porque aquí se encuentra la única esclusa cuádruple del recorrido. El puente del ferrocarril que une Palencia con la costa Cantábrica marca el punto justo donde el Canal de Castilla cruza al Camino de Santiago, tras haber compartido sirga durante 5 kilómetros.
Desde Frómista, la carretera va y viene acercándose y alejándose del Canal. Nunca demasiado, pero este baile permite encontrarse joyas como la enorme iglesia de San Hipólito, solitaria, en Támara; la ermita románica de Nuestra Señora de las Fuentes, la inmensa iglesia de San Pedro, a la que llaman por aquí el Pajarón de Campos, y una sinagoga convertida hoy en restaurante en Amusco.
Calahorra de Ribas, fin e inicio de este Ramal Norte, es uno de los lugares más simbólicos y emblemáticos en la historia del Canal, porque aquí comenzó la gran obra de ingeniería en julio de 1753.


Ramal Campos: Husillos, Villaumbrales, Becerril de Campos, Paredes de Nava, Fuentes de Nava, Autillo de Campos, Castromocho, Capillas, Castil de Vela, Belmonte de Campos, Tamariz de Campos, Villanueva de San Mancio y Medina de Rioseco.
Mucho más llano que los otros dos, el Ramal de Campos cuenta con solo siete esclusas que salvan el pequeño desnivel entre las aguas palentinas del río Carrión, en Calahorra de Ribas, donde coincide con Ramal Norte, hasta su final en la localidad vallisoletana de Medina de Rioseco. Hoy comenzamos el recorrido al revés, en su punto final, la dársena de esta ciudad de almirantes, a bordo del barco "Antonio de Ulloa". Esta barcaza hace un precioso recorrido que transporta a su medio centenar de pasajeros al silencio del agua rodeada de sauces, de chopos, un paisaje diferente en cada estación del año.
Silencio que se rompe a ratos con el canto de los grillos, de los pájaros carpinteros, las avutardas. Naturaleza en estado puro en este Canal que en otros tiempos servía como vía de transporte, pero también como fuente de regadío, como lugar de pesca, y cuya fuerza hidráulica servía para moler el grano que se exportaba al mundo. A su alrededor, toda una industria harinera que se puede descubrir aquí mismo, en Medina, con una visita a la antigua fábrica de harinas "San Antonio" y a los almacenes donde se ubica el Centro de Recepción de Viajeros del Canal de Castilla. En él podemos aprender, por ejemplo, que las barcazas de hierro transportaban el grano tiradas por bueyes o mulas que avanzaban paralelamente al agua, por los caminos de sirga.

Seguimos camino hacia el norte, cruzamos el Canal atravesando el puente de la carretera que une Villarramiel con Castromocho, y enseguida descubrimos que el caudal aumenta considerablemente. Sus aguas, mezcladas con las del río, crean la Laguna de la Nava, uno de los humedales más importantes de la comarca junto a la de Villafáfila, en Zamora. El espectáculo aquí lo protagonizan los colores de esta tierra fértil, diferentes según el mes del año.
Una visita al Centro de Visitantes de la Laguna de la Nava, y a la iglesia de Fuentes de Nava, que llaman la "Estrella de Campos"; y nos desviamos a la cercana Paredes de Nava, tierra natal del poeta Jorge Manrique, que alberga el Centro de Interpretación de esta mágica Tierra de Campos.
En la cercana Sahagún el Real, una de las poblaciones que surgieron con este Ramal Norte, se conservan todavía almacenes, un embarcadero y la Ermita del Canal, el único edificio religioso del Canal.
Sus aguas continúan camino hasta atravesar el casco urbano del Conjunto Histórico de Becerril de Campos. Y ya en Villaumbrales, a 7 kilómetros de la capital palentina, muy cerca del puente apuntado del Canal, nos encontramos con un noble edificio de sillería, madera y ladrillo visto con el escudo real de Carlos IV. Es la "Casa del Rey", sede del Museo del Canal de Castilla. Un personaje virtual, el ingeniero D. Juan Bautista de Homar, director de las obras del canal en el último tercio del siglo XVIII, es aquí el encargado de guiar al visitante por sus entretelas, y en el propio museo se pueden reservar paseos a bordo del barco "Juan de Homar".
A pocos metros de aquí, tras salvar la esclusa triple del Serrón, antes de llegar a Calahorra de Ribas, el Ramal de Campos cede parte de sus aguas al Ramal Sur, que inicia su recorrido hacia Valladolid.


Ramal Sur: Grijota, Palencia, Villamuriel del Cerrato, Dueñas, Cubillas de Santa Marta, Trigueros del Valle, Corcos de Aguilarejo, Cigales, Cabezón de Pisuerga, Fuensaldaña y Valladolid.
Dieciocho esclusas salvan los desniveles del Ramal Sur, entre las tierras palentinas y la ciudad de Valladolid. Tras tomar sus aguas del Ramal de Campos, continúa camino hacia el sur. Sus aguas cruzan el río Carrión, junto al Puente Mayor, y discurren hasta el mismo centro de esta ciudad donde se creó la primera Universidad de toda España. Un poco más adelante, Villamuriel de Cerrato puede presumir también de tener el Canal perfectamente integrado en su casco urbano.
Continuamos recorrido hacia el sur hasta Dueñas, que ocupa la ladera presidida por el cerro del Castillo. No hay que perderse la esclusa 37, con su antigua fábrica de harinas y una casa de esclusero rehabilitada que nos da idea de cómo era la vida en torno al Canal. A la salida del pueblo encontramos enseguida la esclusa 38, y desde aquí el Canal se desliza muy próximo al río Pisuerga de quien nace y a donde muere, un camino paralelo también al ferrocarril y a la autovía A-67, camino de Valladolid.

Es esta una buena zona para caminar lentamente, sintiendo el ritmo del agua, por los caminos de sirga de sus márgenes, hasta la cercana Cabezón de Pisuerga, que merece una parada en el puente de Palazuelos sobre el Canal y una visita al cercano monasterio de Santa María.

Al otro lado del Canal y la autovía, la pequeña Cigales, tradicionalmente cuna de vinos rosados. Muy cerca también, Fuensaldaña, cuyo castillo fue sede hasta hace poco de las Cortes de Castilla y León, famosa por sus bodegas subterráneas convertidas en templos de la buena comida tradicional.

Siguiendo el viaje del Canal hacia el sur, a unos 10 kilómetros de Cabezón por la carretera N-620 hay que salir en el camino de Overuela para cruzar por el puente de la esclusa 42, la única que conserva sus compuertas originales de madera y hierro. Su antiguo molino alberga ahora el Centro de Información de la Confederación Hidrográfica del Duero.

Y enseguida llegamos a la dársena de Valladolid, en el casco urbano junto a la salida hacia León, donde esta gran obra de ingeniería termina su viaje intenso y devuelve por fin sus aguas al Pisuerga.

LOS HIJOS DEL PINTOR EN EL SALÓN JAPONÉS de Mariano Fortuny

Óleo sobre lienzo, 44 X 93 cm. Pintada en 1874. A pesar de quedar inconcluso por la repentina muerte del pintor, este cuadro es una de ...